中国远洋一直被认为是中国航运业的一艘巨轮，但如今，这艘巨轮正在搁浅。
　　2011年因净亏104.48亿元而成为“A股亏损王”的中国远洋(601919.SH、01919.HK)8月底公布2012年半年度业绩，2012年上半年实现营业收入人民币346.47亿元，较2011年同期上升1.2%；虽然营业收入较2011年有所增长，但归属于母公司所有者的净利润亏损48.72亿元，较2011年同期下降79.7%。
　　上半年亏损48.72亿元，相比2011年同期多亏损了21亿元，意味着这家中国航运业的“龙头老大”难以扭转2011年以来的低迷局面。而更为严重的是，2011年中国远洋已经巨亏，2012年若继续出现亏损，将面临被列入ST股的危险。
　　8月30日，在中国远洋召开的中期业绩发布会上，董事长魏家福代表管理层，为公司的股价表现向股民道歉。盘点中国远洋2007年回归A股以来的表现，股价一路走低，由上市之初最高68.4元跌至9月14日的4.13元，上演了股市“过山车”。
　　对于这艘中国航运业巨轮而言，连续两年巨亏，固然有航运市场的周期性低迷因素在内，但与其同样业务的其他航运公司相比，亏损为何如此之大？一味追求规模优势，忽略市场风险被业内人士指为深层原因，中国远洋巨亏背后暴露出公司在经营战略上的偏差和风险意识的欠缺。
　　经营环境确实险恶
　　全球经济进入下行周期，运力严重过剩、货量减少。
　　在名片上印有“船长”字样的魏家福，把中国远洋巨亏的原因再次推卸为航运市场大环境不好。在业绩发布会上，魏家福称：“上半年，全球经济继续疲软，中国经济增长放缓，国际贸易需求低迷，航运市场运力过剩，供需失衡的矛盾没有改善。”
　　“中国远洋的业务主要有干散货、集装箱、物流、码头四个板块，拖后腿的是干散货业务，上半年亏损最大。”接近中国远洋的知情人士告诉《中国经营报(微博)》记者。
　　中国远洋半年报指出，干散货航运市场再次陷入低谷，供需严重失衡，货运量同比下跌17.7%。中国远洋拥有世界上最庞大的干散货运输船队，主要运输大宗的铁矿石、煤炭和其他商品。
　　中国远洋一直被认为是中国航运业的一艘巨轮，但如今，这艘巨轮正在搁浅。
　　“这跟目前全球的经济下行周期是一致的，运力严重过剩、货量减少，特别是铁矿石和煤炭的国内需求减少，传导到航运方面，货量严重下滑。而运力方面，大量的船投入到市场，产生严重过剩，供求出现倒置，导致价格一路下滑，所以就造成今天严重亏损的局面。”上述知情人士表示。
　　铁矿石价格与2007年至2008年高峰时相比，一落千丈，进口铁矿石的价格已跌至近两年来的低点。不仅港口铁矿石积压严重，钢铁企业产能出现过剩，下游需求也很弱。煤炭受经济下行用电量增幅回落，压港情况也很严重。以煤炭第一大港秦皇岛为例，港口煤炭场存一直处于高位，难以消化。
　　另一方面，国际铁矿石巨头大量组建自有船队，淡水河谷针对中国推出庞大的自建船队计划，建造超大型运输船(VLOC)，一艘的运力就是40万吨，而中国远洋的主力好望角型(CAPESIZE)船，一艘运力才8万吨。除了国际巨头外，国内的宝钢、首钢等大型钢铁集团也有自己的船队。
　　在运价上，9月13日，有航运业“晴雨表”之称的国际干散货市场BDI指数再创2008年金融危机以来的新低，跌至661点。作为追踪铁矿石、水泥、谷物、煤炭和化肥等大宗商品的货运成本，该指数2012年已累计挫跌约62%。
　　中国远洋总经理姜立军指出，2012年上半年，波罗的海干散货运价指数BDI平均值为943点，比2011年同期下跌了31.3%。值得注意的是，让中国远洋巨亏105亿元的2011年，BDI全年均值尚有1549点。以此来看，2012年的形势比2011年更加糟糕。
　　“运价BDI指数只有600多点，跌得非常低了。1000点以下肯定是亏损的，不可能盈利。另外一方面，油价上涨，船员工资上涨也很快，成本上涨厉害。”上海国际航运研究中心航运市场分析部副主任周德全在接受本报记者采访时表示。
　　谁在裸泳？
　　中国远洋对2008年金融危机所造成的深远影响估计不足，风险的防控能力有待进一步提高。
　　在接近中国远洋的知情人士看来，航运市场不景气只是中国远洋巨亏原因的一个方面。“航运整体处于低迷阶段，而且金融危机以来相对持续了比较长一段时间，周期还没有结束，这是一方面。但从上半年的表现和2011年的表现，说市场全部亏损，也不是事实。”
　　中国远洋一直被认为是中国航运业的一艘巨轮，但如今，这艘巨轮正在搁浅。
　　目前，在香港上市的内地航运股主要有三只：中国远洋、中海集运和中外运航运。从上半年业绩来看，中国远洋亏损48.72亿元，中海集运亏损12.8亿元，而中外运航运盈利2010万美元(约合1.27亿人民币)。
　　“还有招商轮船、东方海外，招商轮船以散货为主，东方海外是集装箱，这两家也是盈利的。”上述知情人士告诉记者。“在同样的环境下，为什么有的公司巨亏几十亿，而有的公司亏损几千万甚至可以盈利？要倒过头来看，公司经营有什么问题？”
　　多位接受本报记者采访的业内人士均对中国远洋前几年一味做大规模的做法提出批评。
　　上述人士表示：“过去一味追求规模，要规模一定是有规模效应。市场好的时候，大家拼命下订单造船，回过来看，2007年下的订单都是高价。现在市场不好时就看出来，前面对市场的周期把握是有问题的。”
　　2007年回归A股后，魏家福提出中国远洋的发展战略，由全球承运人向全球物流经营人转变，主导操作思路是“拥有和控制并举”，不仅要造船，还要大量租船，以扩大公司船队规模，形成中国远洋全球物流经营竞争优势。
　　本报记者查阅财报资料，截止到2012年上半年，中国远洋干散货船队以巴拿马船型和好望角船型为主，拥有121艘巴拿马船型，其中72艘自有船，49艘租入船，合计载重吨892.8万吨。好望角船型共有89艘，其中43艘自有船，46艘租入船，合计1684万载重吨。再加上灵便型，三种船型合计3242.8万载重吨，其中租船就高达1349.5万吨，占份额近42%。同样以散货为主的招商轮船则坚持稳健经营原则，锁定中短期期租，同时拓展中石化油轮运输，在市场低迷中仍然盈利8272万元，跑赢大市。
　　“从拥有到控制，中国远洋租了很多船，这些船的租约长达三五年。金融危机一来，本身运力就过剩，货量满足不了这么大运力的要求，所以造成现在租船放在手上就是烫手山芋。”上述分析人士说。
　　当时的租金，每艘船一天是8万美元，可是到了2011年，跌到了一天1.8万美元，到现在只有几千美元。但是远洋还得按当时8万美元的价码付账。“长期租约，租家不愿意降低，谈判不成功，就造成了严重亏损。这笔租金的亏损估计就有几十亿元。”上述人士透露。
　　中国远洋一直被认为是中国航运业的一艘巨轮，但如今，这艘巨轮正在搁浅。
　　由此可以看到，中国远洋在国际市场的竞争上，对市场的风险预估是不足的，缺少风险对冲的意识和手段。
　　事实上，早在2009年，受金融危机爆发的影响，中国远洋就首次巨亏75亿元。但由于2010年的航运市场“回暖”，中国远洋并没有充分预估经济周期的下行趋势。
　　交通运输部水运科学研究院副院长贾大山说：“在这个时候，一些机警的航运公司掌舵人，就开始减少他们的一些订单，同时把一些资产抛出去，来减小它的损失，但是大部分人在那时候是非理性的，订了大量的船。”
　　“这充分暴露了企业在经营思路和策略上面的不成熟。市场不好的时候用什么手段来对冲风险？没有。特别是缺乏长期租船的经验，没在合同里做对冲风险的设计。”上述接近中国远洋的人士批评说。
　　中国远洋董秘郭华伟也承认，公司对2008年金融危机所造成的深远影响估计不足，风险的防控能力有待进一步提高。
　　如何自救？
　　有关人士认为，可行的办法是资产出售或重组。
　　摆在中国远洋面前、当前最紧迫也最棘手的问题是，航运市场尚看不到曙光，而如果2012年无法扭亏的话，这家中国最大的航运企业将不得不被ST。
　　对此，中国远洋的回应是，面对目前恶劣的外部市场环境，公司管理层从2012年年初开始，就在认真研究如何采取有效措施来防止“披星戴帽”，下半年公司将继续努力拼搏效益，尽最大可能减亏。
　　不过，中国远洋对于航运市场的信心并不足。“航运业在2002年到2008年处在一个上升周期内，但从2008年底开始一直在下滑通道内徘徊，进入漫长的严冬。”中国远洋董事长魏家福在8月30日的业绩会上对航运业短期内走出困境并不抱太大希望。
　　魏家福甚至悲观判断，“这一轮行业下行的周期与之前上行的周期时间应该是相当的，因此谁能在这样的环境里生存下来谁就是赢家。”
　　对于航运市场的判断，上海国际航运研究中心航运市场分析部副主任周德全认为，干散货市场在很长一段时间都会处于低迷的状态。“特别是明年，总体上还会处于较低位置。下游的需求很差。相关产业钢铁产能严重过剩，但是船舶的运力增长很快，本来运力就已经严重过剩了。这种情况在短期内不可能好转。我个人认为，至少在一到两年内不会好转。”
　　中国远洋一直被认为是中国航运业的一艘巨轮，但如今，这艘巨轮正在搁浅。
　　据悉，“中国船长”魏家福表示，眼下的“形势非常严峻”，他已经给政府写了很多信，希望政府作为大股东能给予公司以及行业更多支持。中国船东协会副会长张守国也表示行业正与国家部委密切沟通当前难题。
　　接近中国远洋的知情人士告诉本报记者，“主要是中国船东协会代表这些大企业，呼吁政府能在政策、市场准入门槛、抑制运价方面出台一些监管措施，或者比较有利的扶持措施。”
　　目前看来，能够采取的措施包括：适度提高现有船只的淘汰年限，以解决当前运力过剩问题；通过协商处理货主自有船队运力资源，来解决货主办船队现象；以及取消海洋清污费、降低相关税负等。
　　此外，还有消息称，中国远洋通过国资委向财政部申请200亿元人民币的补贴。
　　对此说法，上述人士认为并不可信。“这是计划经济的做法，是不符合市场经济的。如果给予补贴，国际市场、航运界舆论都会起来，一家给补贴，其他航运公司都补贴？即使国家想补贴也不会通过这种方式。”
　　接近中国远洋的人士表示，中远现在要做的就是降本增效，消化运力。租船合同到期要重新研断形势；适当调整航线，以提高使用效率；适时提升运价，让运价水平实现恢复性增长。
　　事实上，中国远洋已有相关动作。魏家福上半年曾号召全行业停止价格战，提出要“让运价恢复到合理的水平”，集装箱航运市场在主要班轮公司的不断努力下，运价与2011年下半年相比已经有所恢复。中国远洋在2011年底也整合了旗下的干散货业务，成立了中远散货运输(集团)有限公司，以此提高决策效率和议价能力，形成快速的市场反应能力。
　　此外，中国远洋已开始适量减少散货船队规模。中远散货运输集团总经理许遵武表示，截至2012年6月30日，中国远洋运营的干散货船舶共357艘，3243万载重吨，较运力高峰期已经减少近百艘。其中租入船舶130艘，比上季度减少了17艘，该公司准备在下半年和明年再度减少数十艘租赁船舶，将运力收窄，提升效益。
　　对于最紧要的问题，下半年如何扭转亏损，上述人士认为，可行的办法是资产出售或重组。通过股权出让，甚至出售船舶，把运力出售，这些做法都可以获得资金，弥补现在的困难。“目前来看，还有很多手段可以利用，不可能眼睁睁地看它ST或者退出。”
　　中国远洋一直被认为是中国航运业的一艘巨轮，但如今，这艘巨轮正在搁浅。
　　周德全也表示，中国远洋有很多优质资产，比如说港口，船队规模很大。可以通过优质资产的处置，通过资本运作的方式来弥补账目上的亏损。“像这种大型央企，退市是一直没有先例。长航凤凰亏损更厉害，资不抵债，都没有出现退市的情况。还轮不到中远退市。”
　　“船长”的磨难
　　熊晓辉
　　市场不好的时候，才能看出谁在裸泳。
　　现年62岁的魏家福出身农家，航运业生涯近40年。1998年，魏家福出任中国远洋运输(集团)总公司总裁，并在2010年将中国远洋带入全球500强之列。
　　在魏家福的名片上并没有总裁的称谓，其唯一的头衔是“船长”。这不仅是因为魏家福曾经做过船长，更具象征意味的是，“船长”可以带着中国远洋这艘巨轮走向世界。
　　1998年，魏家福接任了中远集团总裁之后，提出了两大战略转变：一是由全球承运人向全球物流经营人转变；二是由跨国经营向跨国公司转变。
　　带着这样的梦想，中国远洋开始了它的扩张之路。一方面在资本市场圈钱，一方面扩大船队规模。按魏家福的说法，这叫“两轮驱动”，生产经营和资本经营两个轮同步运转，才能让中国远洋这个大船快速扩大规模，参与国际市场竞争。
　　2005年6月30日中国远洋在香港联交所挂牌上市，2007年6月26日回归中国大陆A股上市，同时把散货船队装进中国远洋。三次资本运作，从资本市场拿回来383亿元现金，使中国远洋获得了壮大的资本。
　　随后，便是中国远洋的规模性扩张。2008年4月，中国远洋宣布，将订造25艘新船，增加集装箱和干散货的运输能力。除了买新船，中国远洋还租了很多船，高峰时租船的运力占到了一半。
　　回过头来看，正是一味地做大做强，忽略了风险防范，才导致中国远洋在航运市场不景气的时候严重亏损，更难以抵御市场风险。
　　相比之下，其他航运公司的损失并不如中远这般惨重，很大一部分原因在于，它们没有盲目扩张。
　　在业绩发布会上，魏家福诚恳地向股民道歉，同时称已多次上书求情，“希望获得政府帮助”，但股民和业内并不买账。
　　中国远洋一直被认为是中国航运业的一艘巨轮，但如今，这艘巨轮正在搁浅。
　　一位不愿具名的中远内部人士就对本报记者直言：“企业做不好，效益严重亏损，找政策，找政府，抱怨市场环境不好、政策不好，有没有想过，在管理者这个位置上，市场好的时候谁都可以赚钱，企业更需要的是对市场的判断，对困难的预估，包括风险防范都缺乏意识和前瞻性考虑。”
　　中远巨亏暴露出央企的体制沉疴。尽管已经是上市公司了，但是从法人治理角度来看，在真正市场运作上，体制还很不完善，没有职业经理人制度，没有问责制，董事会的作用也有待加强。