如果让中国的公交系统具有对于私家车的替代作用，就必须让公交系统的服务进一步提升，实现低中高各层级人群的全面覆盖。
　　张志勇
　　中国各个大中城市的交通拥堵现象越来越严重，环境污染史无前例。汽车限购、限行，并不能够彻底解决问题。长期有效的解决办法不是没有。其中之一就是要积极发展有效的公共交通体系。
　　当然，在每一个城市的发展规划中，都没有忽略公交系统。比如，广州市在4月决定对于外地车实施限行的同时，还同步制定了七大配套措施以方便出行；按照2006年的规划，北京市在2006年至2010年间，总共投资715亿元建设公共交通体系，等等。
　　一方面是公关交通体系的巨额投资，一方面又是各种各样的限购限行的措施不断。从某种意义上说，公共交通体系如果足够发达，那么私家车出行的数量与频次就会降低。但是，中国的城市却出现了双增长的现实悖论。
　　要解释这种悖论存在的根本原因，就必须分析公共交通体系建设投资的增长是否对于私家车出行真的能够起到替代作用。
　　从目前的实际情况来看，中国许多城市虽然每年都将大量的资金注入到了公交系统之中，但是公交系统所提供的服务质量却不能让现有私家车主满意，从而不能将这些车主从私家车使用中“挤压”出来。
　　许多人都在说中国的公交系统缺乏效率，不过大多数人所讲的这种效率是公交系统的便利性。比如小区、工作场所与公交站点之间的距离过远等。但是，公交系统所存在的问题远远不是这些。如果将公交系统作为一种服务机构或者企业的话，那么就可以更好地理解这个问题。
　　作为提供服务产品的公交系统，所面对的消费者是哪些人群呢？从目前各个城市解决交通拥堵与环境污染的角度去看的话，公交系统的服务对象或者它们的消费者就是在这个城市中的所有人群。
　　显然，中国城市中的公交系统与私家车所面对的消费人群并不重合，他们具有完全不同的消费需求。因此，即使中国各个城市再投入更多的资金发展公交系统，其对于私家车的挤出效应，基本上很难实现。
　　中国的公交系统现实所面对的消费人群是各城市中的中低端消费人群，而私家车主则是中高端以上的人群。比如许多城市地铁的作用特别单一，就只是一个交通工具，这就很难吸引各阶层的人乘坐地铁。
　　但是，在一些发达国家，地铁系统不仅仅是一个交通网络，更是一个以地铁为枢纽的地下社会，功能齐全，服务周到，质量上乘，应有尽有。齐全舒适的服务会吸引更多的人进入地下，从而增加了地铁乘坐的机会以及舒适程度。
　　因此，如果让中国的公交系统具有对于私家车的替代作用，就必须让公交系统的服务进一步提升，实现低中高各层级人群的全面覆盖。也就是说，中国的公交系统必须去“低端化”。
　　要实现这一目标，首先需要做的不仅仅是公共交通系统服务功能的拓展、完善、提升，更重要的是要提倡政府官员带头乘坐公交，其好处不仅仅在于官员对于整个社会的示范效应，更重要的还在于其对于公交系统的亲身感受，才能够给公交系统的服务提升带来更大的动力。