作者：蚁路孜孜

　　“火车一响，黄金万两。”6月18日，武石（武汉至黄石）、武冈（武汉至黄冈）两条城际铁路同日开通。

　　两条城铁同日开通这在全国尚属首次。加上去年开通的武咸城铁，以及预计2015年底开通的武汉到孝感城铁，4条城际铁路围绕一个城市同时建设，也是全国罕见。武汉，交通枢纽地位不言而喻。

　　对周边而言，城铁扩大了人们生活半径，也带来了“同城梦”。“一线串四珠”，武汉、鄂州、黄石、黄冈四城迈入“同城时代”。

　　再看远些，是国家对打造长江经济带的殷切期望和鼎力支持。正如武汉铁路局总工室副主任付石林说的，这两条城铁有“玄机”，都背负着“再延伸”的使命：大冶北站将成为串联武汉九江的“纽带”，黄冈东站将有望黄州火车站对接，自此武冈城铁将与京九铁路线连通。蓝图是，武冈城铁的延长线还有望跨越京九线继续向前，穿过大别山，入安徽，过苏杭，抵上海。

　　远景一片美好，然而，生活是现实的。

　　对普通民众而言，实用才是硬道理。去年12月28日，武咸城铁率先开通，上演“双城记”。可是，从开通以来，社会上吐槽一片，诸如票价过高、车次过少、运行时间过长、发车时刻不科学等等，甚至有人讽刺为“鸡肋”。统计显示，武咸城铁运营45天，上座率仅46%，乘客最少时仅有2人。网民在论战中，只能扯出《平均上座率不足三成 沈抚城铁每天拉着空座跑》遮羞，不以为耻，反以为常，让人“呵呵”。

　　武咸城铁“遇冷”，或许是有一定的特例因素，但是，一些共性问题却值得警醒。比如“沿途站点最后一公里公交配套不足”，这一次也套住了“武石、武冈”。6月5日试乘，就有媒体报道，在这两条城际铁路沿线的13个站点中，过半的站点都因公交配套缺乏，“漂”在城镇外。

　　只有更符合沿线居民的实际，才能保证上座率。班次人性化、票价亲民化，才有可能吸引更多人享受“两城一家”。然而，知易行难。

　　贴近民众需求，就是降价？也非如此，就拿那个“沈抚城铁”来说。由“内燃动车组”更换为新型空调车，票价由17元降至11元，也未改变窘境，市民仍不买账。只能眼巴巴地看着同线路的城际公交客源爆满。

　　班次也是众口难调。媒体报道《武咸城铁时刻表患上“冷热病”》之后，相关部门高度重视，两次调图。可是，优化的时刻表，却被吐槽“更坑爹”。

　　不过，难也得想办法。今年4月的湖北城际铁路主题论坛透露，湖北将谋划建16条城际铁路，勾连三省串起五大城市群。另据媒体报道《地方城际铁路规划跃进 全国或增加数万公里》。而且，国家发改委研究城镇化与交通规划课题时，都表态了“城市群交通以城际铁路为主”。建设是大势所趋，“很多线路短期盈利很难”也是不争的事实。钱花了，就得尽可能让群众享受到，这也是以实际行动响应“党的群众路线”不是么？

　　“卫星都上天了”，办法总是人想的。比如，不少市民建议，城铁购票能与武汉公交一卡通对接；湖北省铁路办主任王祖建建议，城铁可向公路学习与商超合作，用“购物报销车票、打折”等方式，吸引更多旅客乘坐。专家问诊“沈抚城铁”时也提出，有关部门应深入地调查研究，对特定的客户群进行市场细分，真正找到自己的出路。

　　“市场起决定性作用”。看城铁，或许还要拿出“显微镜”。