新华网南昌１０月１１日电（记者陈毓珊、邬慧颖）南昌，缺３００多人；杭州，缺２４００余人；广州，缺６０００至８０００人……缓解拥堵，大力发展公交成各大中城市的选择之一，增加里程，增加线路。然而，驶入发展“快车道”的公交，却遭遇“人才引擎”掣肘：年轻司机难找、老司机流动大。这背后折射的则是收入分配的失衡、公交公益性定位与企业化运作之间的矛盾。

　　 线路增加司机少，疲劳驾驶“潜伏”安全隐患

　　 江西南昌的公交司机涂大姐从事公交驾驶１０余年，她刚下白班就骑着电动车去接孩子下课，安顿好孩子又出发去上晚班，日复一日。

　　 “年轻司机难招，老司机就得顶班上，人手不够，我们就全年无休。”涂大姐告诉记者，８分钟一辆的发车间隔，有时连上厕所也成为难题。

　　 南昌市公共交通总公司总经理李明介绍，按照南昌公交车与驾驶员配置标准的最低比例１：１．６来计算，目前公交司机缺口为３００多人。

　　 公交司机用工荒并非个案。杭州公交集团介绍，按照浙江省交通治堵规划中公交车辆１０％的净增，以及２０１４年需新增１０条线路的要求，司机缺口共计２４００余名。广州市人力资源市场服务中心也曾表示，广州公交行业司机缺口在６０００至８０００人之间。

　　 人员缺口大，公交线路和车辆却在不断增加。无奈之下，公交公司不得不安排司机全勤出车，部分司机甚至每天需要工作１２小时以上。近年来，公交司机在行驶过程中突发疾病、疲劳驾驶引发事故的事件多发，超负荷工作的安全隐患“潜伏”在公交司机的日常工作中。

　　 “高辛”无“高薪”，新司机不来老司机难留

　　 公交公司为何招聘司机难？记者调查获知，薪资不理想是最重要的原因。虽然公交公司通常有政府补贴，近年来公交司机的薪资待遇也在不断提高，但仍有不少司机抱怨与其他行业相比劳动强度与工资待遇不成正比。

　　 为照顾家庭，涂大姐选择了双岗班制，即一辆公交车两名司机倒班，每天至少工作８小时，每月实发不到３０００元。

　　 而同在南昌，出租车司机徐师傅每天承担白班６小时的工作，月纯收入为４０００至５０００元。且时间比公交司机更自由。

　　 招工难还遇离职潮——在客运司机全面紧张的市场供求关系下，Ａ１、Ａ３的持照驾驶员便成了“香饽饽”。南昌的公交司机陈军向记者介绍，许多旅游公司等私营客运企业为招募司机不断给薪资加码，引得不少公交司机纷纷跳槽。

　　 有关人士表示，我国一些体力劳动行业确实存在“高辛”无“高薪”现象，亟待提高收入和待遇。在西方国家，蓝领依靠自身劳动同样可获“高薪”。如在巴西圣保罗市，公交司机的起薪约合人民币５１３９元；在美国，城市的公交企业大多列入政府序列，按政府一个职能部门进行管理，享受公职人员待遇。

　　 发展公交，要建设道路更要建设人才队伍

　　 目前，政府在推动公交事业发展过程中，更注重的是道路建设，却忽略了人才队伍建设。

　　 江西省社会科学院研究员尹小健分析指出，公交线网在时间和空间上同步扩充，造成现有公交司机行驶时间和工作强度增加。而这种增量并没有在报酬上得到补偿，加剧了人员不稳定。提高公交司机的福利待遇是推动公交发展的助力之一。

　　 公共交通是一项公益事业，但公交公司又是企业化运作。专家指出，要破解公交司机用工荒难题，目前通过票价收入提高驾驶员工资并不现实，必须建立健全公交行业运营管理体制，寻求高效、合理的模式统筹其公益性与企业化运作。

　　 尹小健认为，公交司机收入的提高主要应从三个方面着手：增设公交线路应根据市场需求，以客源承载量为基准合理规划，提高运营收入；政府在给予公交运营常规补贴外，还需根据新开辟线路的延伸性与公益性给予专项补贴，弥补客源不足造成的运营损失；注重车体广告效应，提升广告效益。

　　 对此，一些地方已开始采取措施。如福建省政府要求各市、县加快建立城市公交企业成本评估和补贴补偿制度，切实提高公交司机的薪资福利水平。武汉公交系统近年来则尝试给驾驶员平均每年加薪６００元，以缓解司机流失现象。