前几天的一个早高峰，市民张小姐用第三方打车软件叫车，连发两轮信息还加了5元“小费”也没人应，最后冒雨守在路边才硬拦下一辆出租车。坐上车，她在微信朋友圈发了条信息：“没了补贴，‘打车神器’现在真的不神奇了。”

　　继取消乘客端补贴后，“滴滴”与“快的”这两款第三方打车软件日前停止了司机端补贴，宣告此前延续数月的“烧钱大战”彻底结束。有消息称，截至5月17日停止乘客端补贴，“滴滴”和“快的”已累计投入24亿元，但未能建立用户粘性，遭到司乘双方的迅速抛弃。

　　然而，据记者调查，打车软件的市场境遇并没有想象中那么悲惨——补贴虽然取消了，由打车软件带来的移动支付和手机叫车习惯，却在不少用户群体中保留了下来。

　　部分用户转投官方App

　　很难统计究竟有多少用户因为没了补贴而放弃使用打车软件。

　　一项门户网站调查显示，两大打车软件停止现金补贴后，52%的网友表示不会再用打车App，仅28.5%的网友表示会继续使用。

　　但据“快的”公关总监叶耘介绍，眼下他们的日均订单量大约为300万至400万单，和补贴最高峰时日均620多万单相比少了近一半，但比“烧钱大战”开始前日均30多万的订单量多了约10倍。综合考虑开通App的城市数量和日均订单量的变化，他表示，取消补贴的确造成了部分用户流失，但尚未“伤筋动骨”。

　　强生出租电调部门负责人告诉记者，补贴取消后，他听说有“的哥”向车队表态，将停用打车软件，重新开始做电调业务，但统计数据显示，最近几个月电调平台接听的叫车电话量变化不大。

　　作为上海出租车行业联合对抗打车软件的代表，由四大出租车公司和脉田网络科技共同运营的“上海出租”微信叫车平台则表示，“滴滴”与“快的”取消补贴后，“上海出租”日均订单量出现了约20%的跃升。

　　“将各方数据摆在一起不难看出，用户因取消补贴放弃‘滴滴’、‘快的’后，并未完全回归‘马路扬招+电话叫车’传统模式，而是开始尝试一些带官方或半官方色彩的手机叫车软件。”相关行业专家告诉记者。

　　手机钱包“入驻”车载终端

　　事实上，上述结论也证明，此前“滴滴”和“快的”投入的巨额补贴并未完全“打了水漂”。

　　例如，培养用户移动支付习惯是当初互联网支付巨头与打车软件运营商“联姻”的主要目的。数据显示，在此前补贴高峰时段，打车软件约90%的订单都是通过手机支付的。

　　眼下虽然补贴取消了，但经过大半年的发展，移动支付用户群迅速壮大，手机钱包不仅在出租车厢内站稳脚跟，还将“舞台”延伸至餐厅、影院乃至商场等更多领域。

　　记者了解到，从上周开始，强生出租开始将支付宝接入所属出租车的车载终端，允许乘客扫描二维码支付车资，计划到本周五完成全覆盖。尽管这种做法并不新鲜，但之前主要是司机私自在车厢内张贴二维码，扫描付费后资金从乘客账户直接转进司机账户。而眼下支付宝“进驻”车载终端，标志着出租车公司认可了这种付费模式，和刷交通卡一样，资金会先从乘客账户进入公司账户，抵消“份子钱”后如果还有剩余再转入司机个人账户。

　　除了强生出租，包括海博出租等在内的另外几家上海出租车公司目前也正在和支付宝接洽，计划在近期推出类似业务。

　　此外，央行发布的数据显示，全国银行机构二季度共处理移动支付业务9.47亿笔、金额4.92万亿元，同比分别增长1.55倍和1.37倍。

　　相关行业专家表示，巨额补贴正在帮助市民建立新的打车习惯。“从长远看，App或微信叫车能够减少出租车的空驶时间和排放量。而支付方式的改变，能够避免假币等问题，还能让司机少带现金从而提高安全性。”

　　正因为此，交通运输部日前专门发出通知，明确表示手机打车软件“能够为乘客提供高效便利出行服务，有利于提高服务效率和服务水平”。

　　“守规矩”基础上创新服务

　　随着补贴取消后出现的用户流失等问题，未来打车软件将走向何方？

　　市交通委相关负责人表示，管理部门一直鼓励打车软件的发展，但希望软件运营商今后能更紧密地和交管部门以及出租车公司合作，剔除合作车辆中没有客运资质的社会车辆，去掉“价外加价”等违规功能，增加“重车状态下不发送业务信息”等功能。“简单说就是，一定要守规矩，在政策许可范围内发展。”

　　对此，叶耘回应称，他们希望管理部门在监管过程中能够做到更加透明、公开。“如果交管部门能提供一个公开的出租车资料库，并保证及时更新，那样就能帮助我们快速确认司机的营运资格，强加对乘客安全的保障。”

　　复旦大学管理学院市场营销系讲师邹德强建议，打车软件运营商要设法在原有系统上有所创新。“目前的打车软件市场呈现出同质化状态，运营商可以考虑将系统与更多生活服务信息联系在一起。比如乘客的目的地是新天地，如果他在乘车途中能通过软件浏览目的地附近超市、商场、餐厅的推荐信息和优惠信息，这样就能增强打车软件与竞争对手的识别度，吸引更多用户。”

　　本报记者 叶松亭 实习生 张陈丹