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北京出租车29年变迁:从“打的梦”到“打车难”

来源:京华时报   作者:   2013-05-08 08:19:00

最早的黄色面的。图/CFP 

  最早的黄色面的。

“统领”上世纪90年代的红色出租车。图/CFP 

  “统领”上世纪90年代的红色出租车。

现在的新型出租车。京华时报记者谭青摄 

  现在的新型出租车。京华时报记者谭青摄

  1984年北京的大街小巷,陆续出现后来被人们称之为“黄虫”的黄色面包车,出租车自此平民起来。出租司机经历了上世纪90年代中期的疯狂赚金后,收入逐渐正常起来,行业整体也日趋完善。

  2011年以来,“打车难”慢慢成为街头巷尾的“热词”,这让很多已经习惯“”出行的老百姓非常不适应。无车可打,拒载频现,挑拣乘客……这些现象经常让最需要打车的市民感到无奈。北京市为了治理打车难出台了一系列措施,调价、增数、增加电召业务……但到底能否起效,还需要时间来印证。

  本版文字京华时报记者周宇

  八九十年代 

  黄面的让梦想照进现实 

  市政协委员、北京市建筑设计研究院副总建筑师郑实回忆,在黄色面的没有出现的时候,北京也有出租车,不过那个出租车跟现在意义上的出租车不一样,价格昂贵,且不是在马路上招手即停,而是服务于各大酒店,车也比较高端,都是丰田皇冠之类的轿车,这在上世纪80年代的北京绝对可以算是奢侈品。郑实那时已经在北京参加工作,他说只有实在没办法的时候,才会咬牙花5块钱打一次车,可是当时他一个月收入才几十块钱。

  逐渐,平民出租车出现了,黄色大发面包车以10公里10块钱的绝对价格优势走进老百姓生活中,标志性的“黄色”统领了北京出租10年的光阴。在最初,出租车也并不被人们广泛接受,出租司机更不是热门职业。

  转机出现在1992年左右,司机刘先生恰好赶上了出租行业的“黄金三年”。

  “黄金三年”是刘先生自己的感受。1992年,他从出租公司购买了一辆黄色夏利,那时买车需要司机自己掏钱,在“万元户”还是很多家庭梦想的时候,他以7.5万元的巨资买了车,也包括出租牌照,正式干上了出租司机的行当。刘先生说,当时把身边亲戚朋友的钱都借遍了,破釜沉舟的感觉,好在干了没几个月,生意突然就好起来了,似乎人们一下子就接受了出租车这个新兴事物。当时夏利属于“高级车”,比面的不仅安全还更舒适,起步价虽然涨至10块4公里,但仍然供不应求。在普通上班族一个月挣700块钱的时候,刘先生开着黄色夏利一个月可以挣1万元以上,比很多家庭一年的收入还多,出租司机当之无愧成为高收入人群。

  那时,他每个月需要向公司缴纳1800元管理费,每天加40块钱的油就够了,而且完全没有堵车的烦恼,当时北京机动车保有量不过70万辆左右。由于他有债务压力,每天要工作十四五个小时,而且车内没有空调,冬冷夏热,辛苦非常。他记得,当时公司开会时说过,全只有6000多辆。

  因为过于辛苦,他只干了3年就把车卖了,既卖车又卖牌照,也就是出租权。当时炙手可热的出租车牌照最高已经炒到16万。可是1年后,各大出租公司都不再卖车,而且将已经出售的车回购,进行统一管理,自那时起,出租司机收入就远没有那么高了。

  跨入新世纪 

  红色轿车时代统领10年 

  1994年开始,红色夏利走进人们视线,也是在这一年,黄色面的开始逐渐淘汰。1996年,随着出租车车型的丰富,超出起步价每公里单价也各不相同,有1元、1.2元、1.4元、1.6元等。到1998年,面的彻底退出北京市场,也统一成1.2元每公里的夏利和1.6元每公里的富康、捷达出租车。

  红色的夏利、富康、捷达组成了北京出租车的队伍,从1996年红色出租越来越多算起,“红色时代”统领了又一个10年。

  虽然这次换车改变了北京出租车档次低的尴尬,但同一时期的上海、广州、深圳等地,早已换成了桑塔纳。

  这个时代,特别是前期,出租司机依然是人们比较羡慕的职业,收入稳定且较高,时间自由,在家用轿车并没普及的时候,家里有辆车是很有面子又很实用的事儿。但是随着北京的发展,出租车的增多,我国成品油价逐渐与国际接轨等因素的影响,整个行业的优势越来越淡。2006年本市出租车迎来再一次“大换血”,租价也调整到2元每公里,索纳塔、伊兰特、捷达等车型成为主力,但已然不再是令人羡慕的工作。

  2006至2011年 

  出租车再换色打车逐渐变难 

  2006年出租车大换血后,颜色也变为以黄色为主的“花色车”,而在此前一段时间北京机动车保有量从2000年的150万辆左右飙升至2006年的258万左右,再到2009年的381万辆,到现在超过500万辆……再多的地铁、再贵的停车费也没能阻止机动车上路,有网友调侃,路修得越多车就越多,有路的地方就有车。

  自2011年开始,越来越多的市民感受到了“打车难”。早晚高峰、刮风下雨都打不到车,有时盼来一辆空车,却被司机一句“对不起我要交班”直接拒绝。乘客们抱怨,在最需要出租车的时候打不到车,这是为什么。

  业内业外对于这个“为什么?”展开了大量讨论。有人认为,出租司机份子钱过高,休息时间短,打击了他们的积极性。有人觉得,北京常住人口和流动人口数量巨大,保持6万辆出租车,数量太少。更多的人认为拥堵严重,堵车时入不敷出,所以司机不愿上路。而专家则分析称,一切的根源在于垄断,中国法学会行政法研究会会长应松年说,最理想的模式是实行出租车行业管理,让市场控制出租车保有量,政府只负责监管。

  每个原因背后都有利益相关方,都有各自的委屈和理由。但是,打车难能怎么办?

  2013年以来 

  多措并举力图破解打车难题 

  经过一年多在社会上的持续发酵,今年,市交通委终于做出正面表态,表示要采取多项措施破解北京“打车难”的困境。

  首先要做的就是上调已经7年未动的运价。按照市发改委发布的方案,除了起步价、每公里单价涨,堵车等候时的收益也翻番,还会适当增加北京出租车的数量,不仅如此,还要增加双班车数量,实施双班车辆错时交接班管理制度,监督企业出车率,研究燃油补贴与司机出车情况和运营效率挂钩机制,鼓励司机多出车。

  市交通委统一了北京电话叫车号码,承诺建立统一平台,保证叫车成功率达到99%,鼓励人们电话预约用车,还要建设600个扬招点,引导出租车和乘客集聚。特别重要的一点是,本次调价市政府强调不会且严禁以任何形式增收份儿钱,所有增加的收入全部归出租车驾驶员,鼓励他们多上路。

  通观整个方案措施,针对性十分明显。“打车难”现状是否能缓解有待时间的考验。

  出租车司机李师傅了解方案后表示,如果在早晚高峰堵车拉活儿的收入跟平时的一样,虽然辛苦些也愿意,毕竟出租车是个“辛苦的营生”。但是他依然有很多担心,比如乘客堵在半路要求抬表下车,他只能照做,但接下来拥堵产生的费用还得自己承担。他说,自己也很期待政策出来后能达到什么样的效果,希望可以多增加些收入。

 

吴立州

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