在刚召开的世博新能源汽车开发情况介绍会上，有关方面透露，世博期间园区内外将有近千辆新能源汽车集中亮相。由此，超级电容大客车、燃料电池观光车等“零排放”的明星车再度成为媒体热议的焦点。

　　2008年12月15日，美国三大汽车公司通用、福特和克莱斯勒的CEO分别驾驶两辆混合动力车以及一辆纯电动车前往国会出席听证会。而在三位CEO离开参议院不久，他们都拿到了以“推动新能源作为振兴经济的战略性产业”为国家经济刺激计划核心思想的紧急援助资金。有评论人士由此指出，是新能源汽车挽救了陷入深刻危机中的美国汽车业。

　　而在中国，作为一个汽车工业的新兴力量，除了拥有的无可比拟的市场优势以外，在技术领域我们还处于相对落后的地位。汽车工业的前途和商机在哪里？发展新能源汽车，尤其是低碳燃料汽车，也许是行业“弯道超车”的最佳机遇。

　　【商机】

　　3年内年产有望达到百万辆

　　中国车市与欧美日等成熟市场的不同是，欧美日车市80%是更新车，市场空间已经很小；而中国80%是新生购买需求，这也意味着中国车市对新型车的消化能力更强，中国新能源汽车市场前景也更为乐观。

　　事实上，“中国可能成为未来电动汽车的中心”已基本成为世界主流共识。麦肯锡《中国蓄势待发：电动汽车的机遇》估计，到2030年，若电动汽车占乘用车总量的20%～30%，那么中国国内电动汽车市场可达到7000亿～1.5万亿元。假设电动汽车达到5%～10%，那么在北美、欧洲和亚洲电动汽车的市场总量预计达到800亿～1200亿美元。

　　配套的电池和充电设备的市场规模也非常可观。若2030年电动汽车占乘用车总量的20%～30%，每块电池的平均成本为30000～50000元，那么中国电动汽车电池市场可达到1500亿～4000亿元的规模。

　　而在全球市场，印度调查公司RNCOS公布的混合动力车全球市场预测报告称，混合动力车从2008年到2015年的年均增长率将达12%，这期间混合动力车用充电电池市场将以10.4%的速度增长，2008年到2012年的零部件市场将以17.4%的速度增长。

　　“我们认为中国自主品牌汽车的技术与质量同国际先进水平相比还有差距，但在电动汽车领域，中国和发达国家站在相近的起跑线上，这最有可能成为中国自主品牌发展壮大的机遇。”国际气候组织中国区总裁吴昌华表示。

　　根据科技部的规划，到2012年国内有10%新生产的汽车是节能与新能源汽车。按届时汽车年产1000万辆计算，新能源汽车年产量将达100万辆。这不仅意味着节油7.8亿升，减少230万吨二氧化碳、7800万吨一氧化碳和780万吨碳氢化合物的排放，更意味着500亿～1000亿的整车销售收入(每辆5万～10万元估算)。并且，年产100万辆新能源汽车还将带动325亿～650亿元的上游产值和1315亿～2630亿元的下游产值。

　　【政策】

　　优惠多  标准亟待建立

　　中国，得益于较为稳定的国内环境和政策支持，金融寒流下的车企境遇要温暖得多。今年以来国家帮助汽车行业应对金融危机的政策措施中，从《汽车产业调整振兴规划》到紧跟其后的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》，从《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点活动的通知》到在13个城市正式启动的电动汽车十城千辆项目，再加上讨论已久的燃油税也从今年元旦正式开征，这一切都在传达着：中国汽车行业要走新能源之路。

　　事实上，中国最早关于新能源汽车的政策出现在1999年。当年1月，国家启动了“空气净化工程——清洁汽车行动”项目；2001年9月份，中央投资808亿元，电动汽车重大专项启动；时至2004年底，我国开始修订16项电动标准，制定了6项混合动力汽车相关标准，并建立了北京、武汉等4个电动汽车示范城市。

　　2006年底，“十一五”国家863计划中节能与新能源汽车重大项目总体专家组正式成立，到2007年8月，我国已完成电动汽车标准32项。今年，“浙A2279H”——由浙江万向制造的中国第一辆正式上牌的纯电动汽车驶上杭州街头。10年时间，政策的暖风已经催熟第一批硕果。

　　根据  《汽车产业调整和振兴规划》，今年10月，我国还将推出汽车油耗限值，对高于油耗限值车型收税；到12月将推出新能源汽车基础设施建设规划并予以实施，内容包括建立电动汽车快速充电网络，加快停车场等公共场所公用充电设施建设等。

　　国家财政部经济建设司司长王保安表示，到2012年，财政部将为新能源车的推广使用投入200亿元。国际气候组织预计，政府未来3年每年向新能源车市场投入的费用将达到100亿元。

　　但在另一方面，也有业内人士认为，在新能源汽车标准还未统一的情况下，部分车企现有技术并不成熟，如果强行推行新能源项目，容易造成行业发展过热。

　　“标准和法规当然推得越快越好。”北京交通大学电气工程学院研究员殷天明说，不少车企冲着国家优惠政策，技术不足仍强行上项目，而真正掌握关键技术的车企并不多。“在进入门槛上，我们应该主要考察技术研发资金占比，而非单纯看投入规模。”

　　【技术】

　　关键零部件被国际巨头垄断

　　“电动汽车等新能源汽车推广的主要困难在于价格，动力系统性价比能否大幅提升成为新能源汽车推广使用的关键。”吴昌华说，电池系统是电动汽车最为核心的部件，其技术高低决定着市场地位。

　　但中国的电池技术并不落后，生产能力世界领先。比亚迪披露ET-POWER时曾引起世界汽车界不小的震动。电池动力优先的混合动力车型比亚迪F3DM去年末成功上市，成为目前市场上最接近纯电动车的车型。目前比亚迪还在北京、上海、深圳和西安等四大基地完成了内部电动汽车充电站的建设。

　　“由于政策重视，我国电动汽车在技术上有所突破。但与国外相比，在个别关键技术上仍有差距，如驱动、电机等。”殷天明称，我国在关键技术上还应加强研发力度。

　　吴昌华还提出：“我们认为新能源零部件发展出现了  ‘空心化’现象。”目前新能源汽车的核心传动模块、电机、电控系统等关键零部件被国际巨头垄断，国内零部件企业少有建树。吴昌华认为，总体来讲，我国新能源汽车存在电池技术尚待完善、成本仍然偏高、关键零部件依赖进口等问题。此外，动力系统的安全、使用和维护、电池动力系统的后期处理等问题也还没有明确的解决方案。“中国新能源汽车若想达到世界先进水平，还应全方位提高其他系统技术。”

　　不可忽视的问题还有配套标准和法规。虽然鼓励政策密集出台，但相关的管理规章和行业标准几近空白，导致中国生产的电动汽车无法上牌、保险公司不受理、不能上路的窘境。

　　制约新能源汽车规模发展的还有加气站和充电站等基础设施的严重不足。国际气候组织称：“巨大的前期投入由何人买单成为最现实的问题。”殷天明也不无担忧：“这可以引入商业化运作，但亟须国家出台引导机制。”

　　【市场】

　　民企占据先机

　　比亚迪的经历印证了我国新能源汽车发展的特点之一，即走在研发和推广前列的不是历史长、规模大的老牌车企，而是历史不超过10年的民营车企。“究其原因，大概是因为中小企业从新能源汽车这一双方差距较小的领域入手机会更大。”吴昌华表示。

　　但殷天明认为，民营车企在新能源汽车领域的机会和出路现在看来已不如以前，而大型车企受到政策更多的保护。“应该有公平竞争机制，国家对民营车企的新能源自主创新要有真实的支持。大部分民营车企在这个领域的困难在于，技术研制有一定成就，但得不到市场和融资。”

　　在整个新能源汽车产业层面，政策推广是否会心有余而力不足？从近几年的销售数据来看，2004年1.3升以下小排量车市场占有率为18.6%，之后这个数字连年下降，到2007年仅为8.3%；而2008年轿车厂家销量的平均排量比2007年的1.68升上升了11%，1.3升以下的车型市场份额仍然下降。要实现振兴规划中设定的1.5升以下排量乘用车占40%的市场份额、1.0升以下小排量车达15%的目标，仍有不小的挑战。

　　本月初，工信部公布了车辆生产企业及产品  (第195批)公告，其中包括19款新能源车，奇瑞汽车有两款纯电动车上榜。不过，目前电动汽车的售价仍然不“平易近人”。

　　售价仍然牵涉到关键技术的规模化。殷天明说，目前国内电动汽车的电池产业规模几乎为零，一旦形成规模生产，就可大大降低成本和售价。

　　国际气候组织建议，有条件的企业应参与国家制定的有关新能源汽车，尤其是电动汽车的法律法规和标准；国内车企应该建设产业发展联盟，共同进行技术研发、品牌塑造，并拉动上下游产业发展，影响消费者行为。

　　对于消费者，吴昌华更建议车企  “着重考虑消费者对成本和燃油经济性的需求，而不是以单纯增加功能为导向的‘浪费’创新。”