空管站工作人员在塔台内全神贯注指挥飞机的起落。记者 王滨 摄

　　飞机飞行时，它的航线、航路和高度，受哪里指挥呢？一个航班何时能起飞、遇到问题需要去哪备降，又是由谁来决定呢？日前，记者探访青岛空管站获悉，进入夏季后天气变化较大，青岛机场航班起降也经常受到影响，全靠被誉为“空中交警”的空管员来指挥。最高峰时，空管员两三分钟就要安排一架飞机起降。由于指挥飞机时精神高度紧张，对空指挥的空管员连续工作不能超过两小时。

　　严格 进塔台不允许携带手机

　　在青岛流亭国际机场候机楼内侧靠近停机坪的位置，伫立着一座约9层高的圆形建筑，这就是青岛空管站的塔台，也是指挥青岛机场飞机起降的第一层“大脑”。进入塔台要乘坐电梯上去，首先要通过一扇安全门，除了管制员以外，就连空管站的其他工作人员，未经允许也不得入内。6月29日，本报记者在青岛空管站党办副主任刘加华的带领下，来到塔台控制室，得以一窥空管员的工作状态。

　　塔台管制室位于管制大楼的顶层，约50平方米的区域被透明的钢化玻璃环绕。站在这里，整个机场跑道和停机坪一览无余。在进入控制室之前，刘加华提醒记者把手机调成静音或者关掉。“我们的空管员值班期间是不允许携带手机的。”刘加华解释，不是担心手机干扰电子仪器，而是打电话会影响管制员注意力，从而影响他与机组人员通话。

　　控制室的工作台前设置了一排电脑，四五名管制员都戴着耳麦，其中一名负责对空指挥的管制员，不时与机组人员通话。在工作期间，所有管制员都背对着门口，连进来人也没有回头看一眼。“这是规定，管制员不能回头与他人交谈，要时刻盯着电脑屏幕，与机组人员保持联系，稍有疏忽就可能出错。”刘加华介绍，管制员每天的工作都很紧张，精神状态十分重要，不能分心。因此，他们实行双岗制，一个负责指挥，一个负责监督，工作两小时要轮岗一次，工作4小时，必须休息两小时，这是强制规定。

　　揭秘 对飞机的指挥分为三级

　　据刘加华介绍，空管站对飞机的指挥共分为三级。第一级就是塔台控制室，负责指挥飞机降落或起飞。按照一般流程，飞机在上完乘客、加完油、装完行李之后，机长会关闭舱门，向塔台提出“开车”申请。这时，飞机就要开始听从“空中交警”的指挥了。空管员会根据目前机场跑道的情况，给飞行员发出指令，指定其按照哪条线路驶离停机坪，滑行至跑道头。然后需再次提出申请，直到塔台空管员允许其起飞。“也就是说，飞机只要一动，就要听从空管员的指令。”刘加华介绍。

　　记者注意到，在空管员与机组人员通话时，一般使用中英两种语言，哪怕是青岛机场起降较多的日韩航班，指令也都是用英语。“空管员发出一遍指令，机组人员必须重复一遍，完全一致后才能允许开动。”刘加华说，由于青岛机场目前只有一条跑道，因此空管员要兼顾起降两种情况。一般情况下，优先安排飞机降落，腾出跑道后才让地面的飞机起飞。只有在确保安全的情况下，空管员才会允许飞机进入跑道。随后向机组发送离场程序，包括飞机起飞后的方向，以及如何爬升等。

　　“很多人以为飞机滑行时像开车一样，只要马路上没车，就可以随意变道。”刘加华说，其实无论是停机坪上滑行还是低空起降、包括高空爬升等，都是按照固定的路线行驶，只不过天上的线路肉眼看不见而已。空管员一般会被视作“空中交警”，但实际上，远比指挥地面交通要复杂得多。“地面交通是在一个平面内，而空中交通是立体的，不同高度有不同的航路。”刘加华说，地面交通遇到突发情况时还可以让车辆停下，而飞机是无法停止的，这都需要考验空管员的指挥技能。

　　解释 航班延误原因主要有哪些

　　据了解，进入夏季以后，国内不少地区的台风、雷雨天气较多，这些都给空管指挥带来了不确定因素，也加大了航班延误的几率。“比如上海虹桥机场一旦出现流量控制的原因，那么青岛飞往上海的一部分航班就无法按照正常时间起飞，空管员就要根据情况将航班往后排序。”刘加华说，目前天气因素及流量控制因素是造成航班延误的最主要原因。

　　“青岛机场目前的批复流量为每小时28架，实际运行中最高能到每小时35架，看似航班数量只增加1/4，但带给空管员的工作量是按指数级增长的。”刘加华介绍，有时候还会出现其他情况，比如跑道上突然出现了鸟群，需要机场方面驱鸟，以免对飞机造成鸟击事故，这样就会打乱随后的航班起降计划，甚至还需要空管员临时调整起降顺序。

　　据介绍，目前机场日均起降440架次，平均每3分钟就有一架飞机起降，而高峰时2分多钟就有一架，空中指挥调度的难度可想而知。再加上暑运期间不少航空公司都加大了运力，而航班量越多协调难度就越大。两架飞机之间的水平安全距离要在10公里以上，垂直安全高度要在300米以上。每架飞机落地前要与之前落地的飞机保持2分钟的间隔，同一航线的飞机要保持10分钟间隔。因此一旦遇到流量控制，很多飞机在空中等待降落，就要按照管制员指挥盘旋，像盖楼房一样，一层层叠加上去。

　　和空管员相比，没有多少职业的风险性能超过它。每个空管员手里掌握的不仅仅是价值千万美元甚至上亿美元的飞机，更重要的是要对乘客的安全负责。起降时风险最大，很容易出现撞机事故，塔台空管员不允许出现一丁点错误，因为根本没有纠错的时间。

　　幕后 4年才能培养成空管员

　　按照一般流程，飞机起飞爬升至900米高度的空中后，它将被移交给进近管制员指挥。飞机运行高度达到6000米时，将被移交给区域管制室来指挥。这三级管制室确保了青岛空管站管制区域内所有飞机的一举一动。与地面交通不同的是，当车辆要从A点到B点时，可以有多种路线组合。但飞机要从A点到B点，在国内目前只有单一固定航路。在飞行航路上，根据航路下方各导航台的全向信标和测距仪，不间断全方位地向飞机提供方位和距离信息，引导飞机沿着预定路线飞行。

　　正是由于工作比较特殊，空管员往往都有一个明显特点，反应一定要快，听、说、想、看往往要同时进行。除了要求具备基本专业技能，视力达到优秀外，为便于和国际机组打交道，操控国际化设备，对空管员英语水平也有很高要求，尤其是口语和听力。

　　当天记者探访时，今年27岁的空管员赵锡鹏正在指挥机组，两个小时下来，刚一跟同事交接完毕，他就急忙冲到楼下上厕所。在民航大学内经过四年的专业学习以后，赵锡鹏2008年来到青岛空管站，从见习开始做起，经历了两年才开始放单，又经过两年的学习，才正式上岗指挥。

　　据刘加华介绍，青岛空管站目前有300多名工作人员，分为空中交通管制、技术保障、气象服务、机关和后勤服务等不同的部门。年指挥飞行量达60多万架次，排在华东地区第3位。最高峰时仅指挥青岛国际机场日起降就达460多架次，飞越管制区飞行1200多架次。他们不仅负责着从青岛上空过境的所有航班，还指挥整个山东半岛包括烟台、威海等地飞机的起降。就是这些年轻的“空中交警”，全年无休、昼夜不停地戴着耳麦，眼睛随时紧盯着雷达屏幕，与飞行员进行无线电通话，发布各种指令，让空中的交通来往顺畅。