业内人士分析指出，这次调整是对世贸组织(WTO)2008年12月裁决该《管理办法》违规的直接回应，对于已经大规模国产化的跨国汽车公司来说，影响不会太大。只有部分目前以整车进口的豪华汽车，今后可能会改为在中国组装生产以降低价格。

　　政策变化影响有限

　　《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》实施已经4年。该政策一定程度上有效抑制了跨国企业“化整为零”的组装行为，间接促进了中国零部件产业的合资，和关键零部件本地化生产。有关统计显示，2005年以CKD组装方式在中国生产的外国品牌汽车为42.31万辆，第二年降至33.8万辆，2008年进一步下降到7万辆。

　　不少业内分析人士认为，政策的变化，短期来看不会造成很大影响。据了解，当初的《管理办法》约束的是北京奔驰、华晨宝马、上海通用等一些生产豪华汽车或是产品线中有豪华汽车的合资企业，大多数生产中档汽车的合资公司的国产化率已经远远超过了40%的要求。除了一些电子产品、先进的动力总成、变速箱总成以外，合资汽车公司的大多数零部件已实现了国产。6年前第一辆国产宝马轿车下线时除了四个轮胎，全部都是进口零部件，如今国产宝马国产化率已超过40%。

　　实际上，《管理办法》取消后将主要影响到的一些中高端国产车，如上海通用汽车的凯迪拉克赛威，在市场总销量中的比重并不大。只有国产化率低于40%的北京奔驰，从中受益比较明显。

　　盖世汽车网CEO陈文凯指出，“随着国内汽车市场竞争加剧，大多数合资车加快了国产化率步伐。对一些已经进入合资企业零部件采购体系的企业而言，政策变动并不会减少其订单。对于本土采购比例不高的核心零部件企业而言，更谈不上受政策变动影响。”多家车企表示，主力产品的本土化采购步伐不会放慢。因为供应链过长，可能导致生产供应不稳定、错失市场机会；不够精益，成本可能会提高。

　　汽车产业资深分析师钟师对记者表示，本次《办法》的取消对于要靠进口高比例大散件组装汽车的企业似乎被摘掉了政策“紧箍咒”，其实，当初《办法》出台后就已经达到其政策目的，现在延续的作用已经很微弱了。因为中国汽车市场持续增长，所有外国汽车公司都把在华合资项目看成重中之重，互相竞争愈演愈烈，客观上迫使外国汽车公司必须注重本地化生产、研发以及相关的本地化采购，没有《办法》的“鞭策”，企业也会朝着更多本地化采购方向而去，这是市场之手的玄妙作用。

　　部分进口车或将国产

　　由于中国零配件企业大多是中低端产品的供应商，原有《办法》限制的基本上是高端豪华外资汽车制造商。从实施几年的情况看，不少豪华车制造商都因为这个办法，而放弃了总成进口改为整车进口。汽车业专家认为，这一政策变动可能导致的结果之一，是部分目前以整车进口的豪华汽车，今后更有可能为了提高市场的竞争力，把目前整车进口的项目转而实行总成进口，改为在中国组装生产以降低价格。

　　钟师认为，《办法》取消也许有利于吸引一直在观望的雷克萨斯之类的高档车引入国产化。陈文凯也指出，除中高端汽车外，韩国合资国产车也将得益于政策变动。“第一，韩国离中国较近，运输时间短、运输成本相对低于欧美。第二，韩元贬值后，韩国汽车零部件成本优势较为明显。未来不排除韩国车企钻空子，一些主力竞争车型不急于提高国产化率、大量走进口散装之路。”

　　不过，一些业内人士认为，应该告别过去的思维习惯，无需对进口车的组装产生恐慌。钟师认为，若干在华生产数量不大的高档车型，在投产初期操作上很难达到理想的国产化程度，一是对零部件本地采购的质量与技术要求很高，二是采购数量太小，在华零部件供应商都勉为其难，只好通过进口来满足。国产宝马、奔驰的年产销能力逐年爬坡，现在可达到5万辆规模，这就有筹码与国内供应商谈供货合作了。有关部门当初对于若干车企靠高比例进口部件装车情况极其担忧，试图用行政手段进行遏制，结果并没有所想的那么严重。这就像当初对“入世”后汽车市场的担忧一样，自己吓住了自己。应该相信市场开放竞争的力量和市场快速增长的大环境作用。

　　促进国产化需新思路

　　2005年4月开始实施的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》规定，构成整车特征的零部件进口，以及进口零部件价格综合占整车价格60%以上的，均按照整车25%的关税税率征收。该办法取消后，进口汽车零部件均按照10%的关税税率征收。对于一些小众车型，和一些刚刚国产的车型来说，在最初的时间内，可能会受益于该《办法》的取消，但从长期来看，提高国产化率仍然会是一个方向。

　　中国汽车工业协会市场贸易委员会秘书长张伯顺对记者表示，《管理办法》的取消，是我国对世贸组织去年裁决该办法违规的直接回应，从自身角度来说，这也是适应行业发展的需要。

　　不过张伯顺提醒，停止执行的是《汽车产业发展政策》第五十二条、第五十三条、第五十五条、第五十六条、第五十七条的规定，以及第六十条中“对进口整车、零部件的具体管理办法由海关总署会同有关部门制订，报国务院批准后实施”的规定，但是第五十四条“严格按照进口整车和零部件税率征收关税，防止关税流失。国家有关职能部门要在申领配额、进口报关、产品准入等环节进行核查。”并未停止执行，进口整车和零部件之间的税率差依然存在。这表明，如何提高整车国产化率、遏制化整为零的组装方式，事实上仍然是中国相关部委的一项重要任务。发改委、工信部等部委仍会密切关注外国汽车企业化整为零的组装方式，以及由此带来的税收损失。

　　张伯顺介绍，国家有关部门正关注“整车特征”办法取消对行业的影响，对国内汽车零部件业的保护和引导预计也将采用新思维和新办法，也许以后对“国产车”的界定标准将发生变化，但是会继续鼓励众多合资公司加大本地采购，从而提高中国本土汽车零部件企业的研发制造水平。

　　零部件业应提高水平

　　汽车和零部件行业的发展息息相关，要想发展成汽车产业强国，零部件的发展起着至关重要的作用。国内实施《管理办法》的主旨之一，是想以此带动和保护国内零部件产业发展，希望部分整车厂家将部分高端车型的零部件供应体系带到中国来，并以此提高国内零部件产业的总体水平。办法实施几年来，这个效果已部分实现。“但那些高精尖技术和核心零部件，国外公司是不愿意带到中国来的，所以想靠办法来‘堵’也难以实现。”中国汽车工业协会有关人士表示，“部分高端车型如奔驰E级、华晨宝马5系等，某些核心零部件并不是不想在中国买，而是在中国买不到。”

　　外资零部件的进入无法遏制，因此更多业内人士提议，应该关注中国本土汽车零部件发展。中国汽车产业过去过于重视整车，而轻视零部件发展，对本土零部件企业的保护不够，外国零部件厂商在中国建厂没有数量、股比的限制。因此即使合资企业提高了国产化率，它们采购的零部件很多都来自于国外零部件企业在中国设立的独资或合资公司。而中国本土零部件企业并没有得到相应的发展。在这种情况下，需要有新思路来重振中国本土零部件产业。

　　不少业内专家指出，比起“堵”的办法，支持本土汽车零部件产业发展更好的做法是，大力扶持自主品牌汽车向更高的水平发展，从而带动本土零部件企业提高研发制造水平，并进入合资公司的采购体系。自主品牌的强大对合资品牌造成威胁，也促使其降低成本，扩大在中国的采购。

　　国际汽车制造商目前基本在中国建立了零部件配套体系，相信他们也不会轻易放弃，仍会坚持国产方向。根据盖世汽车网的调查，整车企业正在进行新一轮的国产化运动，开始逐渐扩大对本土零部件厂商的采购，这对很多本土零部件厂商来说是一个机会。  刘朝晖