24日，国务院常务会议提出要按照统筹规划、多元投资、市场运作、政策配套的基本思路，推进铁路投融资体制改革。

　　业内人士认为，铁路投融资体制改革不仅涉及铁路建设资金来源问题，还涉及铁路债务如何处理以及未来铁路运营中公益性补贴等重要问题。铁路投融资体制改革的顺利完成，将为铁路相关行业发展注入活力。随着铁路投融资体制的理顺，铁路在未来一段时间仍处于黄金发展期，与铁路建设投资相关的企业有望从中受益。

　　盘活铁路用地资源缓解债务压力

　　在此前提出的“盘活存量，用好增量”的改革大思路下，盘活铁路用地资源成为最引人注目的政策之一。这一政策有助于解决铁路债务负债率较高的问题。

　　“从国外经验来看，大部分国家的铁路建设和运营都与房地产开发相衔接，利用土地沿线升值的空间以及利用场站商业开发的持续性收入，来补充铁路建设资金和未来铁路运营中可能产生的亏损。但过去我们国家铁路发展过程中，并不重视土地开发与铁路发展的结合。”一位业内专家告诉中国证券报记者。

　　据介绍，以日本铁路改革为例，日本铁路在实行市场化改革以后，曾利用盘活线路周边房地产来增加收益，降低负债。

　　这位专家认为，铁路拥有的最重要资源包括铁路运输资源和铁路沿线土地资源，盘活铁路土地资源不仅可以解决目前一些线路负债较高的问题，同时可以成为一些中东部地区铁路建设的资金来源。

　　盘活存量资产不仅仅是盘活土地资源。事实上，此前关于铁路资产打包上市、启动铁路信贷资产证券化等多种盘活存量资产的手段，学术界一直都在探讨。中国证券报记者了解到，包括京沪铁路、沪杭铁路、朔黄铁路等一些线路，原铁道部对这些盈利能力较好的线路都研究过上市计划。

　　“对于债务问题，可以建立铁路资产交易机制，通过出售部分资产尤其是铁路支线以筹集资金，吸引社会资本投资铁路。”上述专家表示。

　　引入民间资本设立发展基金

　　除盘活铁路用地资源外，会议还要求多方式多渠道筹集建设资金。以中央财政性资金为引导，吸引社会资本投入，设立铁路发展基金；创新铁路债券发行品种和方式；向地方和社会资本开放城际铁路、市域（郊）铁路、资源开发性铁路等的所有权和经营权。

　　业内人士认为，从改革思路来看，政策着力点仍以引进社会资本为主线。铁路发展基金将成为吸引社会资本的平台，有利于铁路融资多元化。而将城际铁路、市域（郊）铁路、资源开发性铁路的投资权和经营权下放给地方和社会资本，则有利于调动地方政府和民间资金的积极性。

　　从2011年开始，原铁道部就试图通过下放地方城际铁路和支线铁路的投资权和经营权来吸引地方和社会资本进入。公开信息显示，原铁道部此前还尝试过将所持有的支线铁路股权与地方所持有的干线铁路股权进行置换，以期望实现将城际铁路和支线铁路的投资权和运营权下放到地方。

　　值得注意的是，铁路发展基金在中国铁路总公司层面目前还处于酝酿阶段，一些地方则大胆尝试开始“吃螃蟹”。江西省政府已于近日同意由省铁路投资集团公司发起设立江西省铁路产业投资基金，该基金总规模150亿元，计划首期发行50亿元，并于5月底前募集到位。

　　此前曾有传闻认为，铁路发展基金规模将达千亿元，筹建模式将按市场模式发起和设立，由国家发改委主管，实行两次备案制，一是基金管理人确定后进行管理人备案，二是基金募集完成之后再次备案。

　　“铁路投融资体制改革方案主要是解决铁路债务怎么办、铁路运营怎么办和未来铁路建设怎么办三大问题。”一位接近中国铁路总公司的人士告诉中国证券报记者。

　　有业内专家认为，未来投融资体制改革的具体措施还可能涉及：如何区分公益性铁路和经营性铁路，对公益性铁路如何补偿；原铁道部形成的债务如何对待；社会资本进入、退出机制，以及其如何获得话语权；铁路线路如何经营、核算，社会资本的收益保障机制等。

　　西部地区将成投资重点

　　此次国务院常务会议还透露出未来铁路投资的重点方向——中西部地区和贫困地区，这意味着铁路未来投资主导趋势将从“高标准高速度”的高速铁路发展模式逐渐转移到满足中西部贫困地区的铁路运输需求上来。

　　会议指出，通过改革，全面开放铁路建设市场，优先建设中西部和贫困地区的铁路及相关设施。业内人士认为，这将有力推动扶贫攻坚，促进区域协调发展和积极稳妥地推进城镇化，更好地实现群众改善生产生活条件的愿望，促进西部地区经济发展。

　　由于今年上半年铁路投资主要集中在“保在建”项目上，市场预计此次会议提出的铁路投融资体制改革措施或推动今年下半年铁路投资加码。

　　“面对经济增速放缓、上游原材料企业产能过剩等问题，的确有增加铁路投资的需要。目前中国铁路总公司也在进行相关研究，但资金来源仍是制约投资的最大因素。”上述接近中国铁路总公司的人士告诉中国证券报记者。“如果铁路投融资体制可以尽快理顺，未来几年仍是我国铁路发展的黄金时期。”

　　招商证券报告指出，按照规划，到2015年我国铁路运营里程达到12万公里,今年通车里程由年初5200公里提升到5500公里,则接下来两年年均需竣工8250公里才能完成目标,年均投资大约要达到1万亿元左右。

融资压力凸显 铁道债或迎“新面孔” 

    国务院常务会议对改革铁路投融资体制做出部署，标志着作为铁路体制改革中非常关键的一项改革——铁路破题。会议强调，要多方式多渠道筹集铁路建设资金，创新铁路债券发行品种和方式。

    债券市场人士指出，铁路存量债务还本付息及新增建设支出持续加大铁路再融资压力，在目前以债务融资为主的模式下，创新铁道债发行具有现实意义，有助于扩大债务融资规模、降低融资成本。

    融资需求倒逼创新 

    业内人士指出，铁路作为国民经济的大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具，在国民经济社会发展中具有重要作用。可以预见，适当加大将是未来经济稳增长的重要手段之一。值得注意的是，至今为止，我国铁路运营主体——中国铁路总公司主要依靠债务扩张投融资运作的商业运营模式，使得近年来在铁路总资产快速攀升的同时，铁路负债规模亦逐年扩大。

    今年新组建的中国铁路总公司承继了原铁道部的所有负债。据最新公开数据显示，截至2013年3月底，铁路总公司总资产为45565.80亿元，权益合计为17171.82亿元。由此推算，其总负债约为28393.98亿元，资产、负债规模分别比2009年底时增加85.5%和117.85%。

    业内人士指出，铁路负债规模不断膨胀，使得债务到期还本付息压力持续增加。同时，新增铁路建设推进也需要大量资金支持。由于铁路运输具有一定的公益性质，仅靠铁路运营产生的内部净现金流，难以满足债务还本付息与新增投资的资金需求。据铁路总公司公布的数据显示，2012年原铁道部收入合计9632.49亿元，税后净利润只有1.96亿元，而今年仅存量铁道债的利息支出就将超过300亿元以上。铁路存量债务还本付息以及新增建设支出，目前主要依靠继续进行债务融资的方式解决。由此，铁路投融资体制迫切需要进行改革，需要运用多方式多渠道筹集建设资金。

    一些分析人士指出，未来综合运用财政资金，吸引社会资金投入，并拓展股权融资等方式，将是铁路投融资“开源”的主要方向。当然，债务融资在相当长时间内仍将是主要渠道。

    目前铁路债务融资主要有向银行借款和发行债券两种形式，后者包括中国铁路建设债券、中期票据、短期融资券、超短期融资券。需要注意的是，随着存量债务规模扩大，铁路债务已突破净资产40%的“红线”，引起相应的法律问题。同时，机构授信额度用罄的问题逐渐凸显。此外，随铁路总公司资产负债比率持续上升，整体偿债能力下降，债券融资成本也呈现上升趋势。面对未来持续的融资需求，铁道债创新发行品种和方式由此变得相当迫切。

    多个债券品种可供选择 

    一位银行债券投行人士指出，铁道债创新发行品种和发行方式，主要出于筹集建设资金，应对现有债券还本付息压力，突破授信难题和降低发行成本的考虑。与此同时，资本市场中投资者的偏好不同，铁路企业的经营收入、现金流稳定的特性可以在融资产品中通过创新设计予以体现，以满足不同市场和层次的投资需求。另外，铁道债目前发行主体已经由政府部门转换为企业，且未来铁路改革的步伐将不断推进，改变以往的发展模式，创新发展也是铁路改革的内在需要。

    在创新发行品种方面，上述投行人士猜测，借鉴国开行债券创新经验，未来铁道债可以尝试发行外币债券、浮动利率债券、含权债、私募债券、可转债等更多形式的债券品种。例如，发行浮动利率债券有助于扩大需求群体，含权债则有助于提升债券吸引力，降低发行成本，私募债券可突破40%的法律红线。除此以外，更具创新色彩的资产支持证券也可能成为潜在的选项之一，比如以铁路售票收入现金流为基础发行债券。至于发行方式创新，目前来看有两种途径较可行：一是寻求到海外发行债券，二是类似国开行“福娃债”等以多品种小规模组合形式发行。

    有媒体报道认为，铁路投融资体系改革方案很可能在年内出台。未来发行市场铁道债或将有更多新的面孔出现。

估值相对合理 

    铁路建设板块反弹料延续 

    进入7月，铁路建设板块再次受到多头关注，出现强势反弹。目前，在银行、地产反弹动能减弱情况下，铁路建设板块有望凭借基本面向好和政策预期明朗的双重支撑，成为周期板块新亮点。分析人士认为，处在股价和估值相对低位的铁路建设板块对资金仍有吸引力，预计铁路建设板块的阶段性反弹将继续。

    高铁板块受热捧 

    昨日，受招行再融资及7月汇丰PMI初值续降影响，大盘小幅收阴。板块方面，前期反弹主力军——银行股和地产股出现回调，高铁指数逆势翻红，上涨1%，永贵电器、晋西车轴、时代新材和太原重工涨幅均超3%。值得注意的是，在经过6月的调整后，高铁指数7月重拾升势。从7月初至今，该指数累计上涨19.25%，收出14根阳线，4根阴线，尤其是在近三个交易日，成交量持续放大，显示场内资金对该板块的热捧。

    高铁指数昨日逆势收红的直接动力来源于投资者对下半年铁路建设的良好预期。周二，铁路总公司发行2013年第一期中国铁路建设债券，发行总额200亿元，债券招标利率区间为4.15%-5.15%，期限十年。该债是铁道部改制成为中国铁路总公司后的首期铁路建设债券，在上半年铁路建设固定投资未完成过半任务的情况下，投资者普遍预期下半年铁路固定资产投资建设将提速，进而拉动相关产业发展。

    此外，央行7月也发文件要求铁路总公司新发行的和集成原以铁道部名义发行的各类债务融资工具归入政府支持机构债券，这意味着政企分开后，铁路建设仍然受到政府层面鼓励。

    长城证券指出，从铁路建设前景来看，截至2012年末，我国铁路运营里程达到9.8万公里，距离“十二五”规划目标12万公里，有2.2万公里尚待建设通车。目前中国铁路路网密度不足2Km/百平方公里，远低于德国、法国、美国、日本等发达国家，甚至低于印度、阿根廷等发展中国家，仅与俄罗斯相近。未来我国铁路建设空间依然广阔。

    估值相对较低 

    目前，成长股炒作持续升温，创业板指数不断刷出阶段新高，但其同样面临高估值风险。周期股中，传统板块面临各类压力，而铁路建设板块则有望凭借基本面和政策面的双支撑，成为周期板块新亮点。

    在周期板块中，需求端的低迷和供给端的产能过剩，仍是压在有色金属、煤炭等强周期板块身上的两座大山。从目前状况来看，这一问题很难短时间内解决。而基本面较好的银行和地产板块，则受制于“调结构、去杠杆”，反弹高度恐受到限制。相比之下，铁路建设板块受益政策扶持，对资金的吸引力较大。分析人士指出，如果说管理层容忍的增长下限为7.5%，那么在不大规模出台新政策的前提下，必然需要寻找新的投资热点，铁路建设有望成为扶持产业。

    从中报业绩预告来看，铁路建设相关公司业绩增速较快。高铁指数的29只权重股中，有19家公司披露了中报业绩预告，其中3家扭亏，2家预增，5家略增，1家续盈，4家略减，2家预减，1家首亏，1家续亏，中报预喜比例为57%。其中，卧龙电气业绩预增140%，达实智能业绩预增70%。如此高速的业绩增长即便是在成长股中也属于“稀有品种”。考虑到目前高铁指数的市盈率只有12.5倍，而创业板的市盈率已经高达54.7倍，铁路建设板块的估值低企为资金入驻提供了较高安全边际，有望继续得到资金热捧。

    长城证券认为，自2012年起，伴随铁路改革的逐步深入，铁路引入民资再次提上日程；同时，相关部门均出台相应政策大力推广民间资本参与铁路建设。政策支持将盘活铁路的融资渠道，铁路设备行业已经见底。（实习记者 徐伟平）

    铁路投资大事记 

    ●“八五”（1991—1995年）期间是中国铁路建设规模大、建成铁路长的大发展时期，33个铁路重点项目安排投资841亿元，约占同期全部铁路投资60%。中国第一条重载铁路大秦线1992年顺利投入运营。举世瞩目的京九线也于1995年底铺通，京九线全长2538公里，是中国京广、京沪两大干线之间纵贯南北的又一条大通道，也是中国铁路建设史上规模最大、投资最多、一次建成线路最长的铁路干线。兰新复线全长1622公里，1994年9月全线铺通，同年11月10日投入运营。五年中，仅国家重点项目就新增铁路新线3084公里，复线4937公里，电气化5830公里，约占全部铁路投产总数的73%，对缓解铁路运输压力起到重要的作用。

    ●“九五”（1996-2000年）期间，我国铁路全行业共完成总投资2438亿元，其中中央投资2105亿元，占比86%；地方政府投资333亿元，占比14%。1998年一年完成的建设投资是整个“七五”期间完成建设投资总额的1.7倍。截至1999年底，“九五”前四年共投入运营新线5455公里、复线4102公里、电气化铁路3743公里，分别是“八五”期间的1.03、1.07和1.46倍。至1999年底，全国铁路运营里程已逼近7万公里，居亚洲第一。为扩大运输市场份额，适应市场需求，我国铁路在“九五”期间先后3次在既有线实施提速。

    ●“十五”（2001-2005年）期间计划投资3500亿元用于铁路建设，高于“九五”投资水平，计划利用这些投资新修建7000公里铁路。根据这一计划，我国将投资2700亿元，用于建设铁路路网，比“九五”多240亿元。“八纵八横”铁路主通道、以青藏铁路为代表的西部铁路网、秦沈客运专线等是投资建设的重点。我国铁路营业总里程将达到7.5万公里左右，比2000年新增7000公里，超过“九五”新修6000公里的水平。其中，客运快速线路将达到1.4万公里左右。另外，将有800亿元投资用于铁路机车车辆购置和更新上，以改善铁路车辆不足状况。

    2004年1月，国务院常务会议讨论并原则通过《中长期铁路网规划》。其发展目标为：到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50％，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。

    ●“十一五”（2006-2010年）期间铁路建设规模、标准达到了一个新高度。“十一五”期间，我国铁路基本建设投资完成1.98万亿元，是“十五”投资的6.3倍。截至2010年底，全国铁路营业里程达到9.1万公里，居世界第二，比2005年底增加了1.56万公里，增长了20.7%。截至2010年底，电气化铁路里程达到4.2万公里，电气化铁路比重由2005年的31.2%提高到46.2%，增加了15个百分点，电气化铁路运营里程跃居世界第二。

    2006年10月16日，《铁路“十一五”规划》发布。2007年10月，《综合交通网中长期发展规划》批准通过，到2020年中国铁路营业里程将增加到12万公里以上。

    ●进入“十二五”，铁路建设出现了新的机遇和挑战。2010年，铁路固定资产投资再攀高峰，达到8426.52亿元。但此后由于多种原因，整个铁路行业开始减速慢行。2011年，全国铁路固定资产投资完成5906.09亿元，其中，共完成基本建设投资4610.84亿元，较2010年大幅下降。2012年，铁路投资保持高速增长，国家多次增调铁路建设投资规模，加大中央预算内资金投入，全路完成固定资产投资6309.8亿元。2013年铁路固定资产投资计划为6500亿元，其中基本建设投资5200亿元。2013年上半年，铁路固定资产投资为2159.31亿元，同比增加21.5%；其中，基本建设投资1869.72亿元，同比增加25.7%。