◆济青高速北线实际车流量超出车流量52.7%,而济青高速南线实际车流量仅达到设计车流量的19%。

　　◆如果实行北线通行费上浮25%、南线降低25%,可以有足够的吸引力把北线上的部分车辆引导到南线上来。

　　□　本报记者　吴荣欣

　　济青高速北线和南线是我省重要的基础设施,对全省经济社会发展具有重要作用。但两条高速公路车流量极不均衡,北线车多路堵,而南线通车近6年一直车少路空,研究人员建议用价格杠杆调节车流,使两条高速公路形成合力,更好地发挥作用。

　　“无法回答的问题”

　　“那时候路上哪有多少车啊?开半天见不着一辆车,很多人觉得修这么好的路是浪费。”回忆起济南至青岛高速公路刚开通时的情形,济南至青岛班线长途客车驾驶员贾湘鸣说。

　　当时,贾湘鸣怎么也想不到济青高速北线能堵成现在这样。以前,旅客问他几点能到青岛,他可以肯定地告诉乘客,全程5个小时保证能到；现在,这成了一个“无法回答的问题”,济青高速北线堵车是经常的事,不堵车反倒觉着“奇怪”,根本不敢向旅客承诺多长时间能到目的地。

　　济青高速北线车多、路堵已成了驾驶人的“常识”。有人戏称,在济青高速北线开车不会领超速罚单,因为车流量太大,再好的汽车也提不起速来。尤其是济南至淄博段,紧邻淄博、东营化工基地,路上大货车尤其多,限速110至120公里的高速路,实际时速达不到80公里。

　　据统计,济青高速北线潍河桥以西设计车流量为5.5万车次/日,实际车流量则高达8.4万车次/日,超出52.7%。由于长期超负荷运行,济青高速北线事故不断。就在几天前的11月14日,在章丘段发生的一起液化天然气车辆交通事故,让济青高速北线封闭长达15个小时,很多人因此误了航班、推迟了工作。

　　济青高速北线的拥堵已到了非解决不可的地步。

　　另建还是调整收费

　　对于济青高速北线严重拥堵的现状,人大代表、热心百姓曾提出把双向四车道的至双向八车道、修建济青高速复线等建议。业内人士测算,高速公路每公里建设成本约7000万元,济青高速北线全长351公里,建设复线总投资将高达240多亿元；如果拓宽至双向八车道,投资可能比新建还要高出一截。

　　省交通科学研究所综合交通发展研究室研究员郭林另辟蹊径,把解决济青高速北线拥堵的路径瞄准了济青高速南线。

　　如果说济青高速北线是冲破重重阻力才建成的,那2007年12月建成通车的济青高速南线则能用顺风顺水来形容。这条双向六车道、生态环保的高标准高速公路被人们寄予厚望,无论官方还是民间,既希望它能强力带动资源丰富的鲁中山区发展,又希望它能重写济青高速北线的辉煌。

　　济青高速南线把过去的革命老区从崇山峻岭中连到现代社会,对沿线经济社会发展发挥了巨大的带动作用。然而,通车5年多来,南线的车流量一直没有达到理想水平。济青高速南线设计车流量为7.4万车次/日,实际车流量为1.4万车次/日,仅达到设计车流量的19%,与当初的预想相差甚远。

　　郭林说,如果拓宽济青高速北线或修建复线,沿线大量居民、企业面临拆迁,将需要投入巨量资金,济青高速南线的车流量也将更无增加可能,形成极大的浪费。不如引入市场机制,适当调高济青高速北线的通行费收取标准,同时降低南线的收费标准,吸引一部分驾驶员改走南线。

　　此论一出,在业内获得广泛认同。

　　合理调配形成合力

　　驾驶员不愿意走济青高速南线的原因有很多,如不熟悉线路、车主要求等,但最根本的原因是费用。南线途经鲁中山区,上下坡较多,很多驾驶员特别是大货车驾驶员认为“爬坡费油”；有的走南线比走北线的路程稍远一些,要多交通行费、多耗油,宁愿在北线上堵着也不走南线。

　　郭林经过测算,认为北线通行费上浮25%、南线降低25%,可以有足够的吸引力把北线上的部分车辆引导到南线上来。以五类货车为例,济南至青岛走济青高速北线通行费455元,南线290元,走南线节约165元；济南至黄岛走济青高速北线通行费530元,南线315元,走南线节约215元。这对货车驾驶员会很有吸引力。

　　目前,济青高速北线胶州以东到济南以西方向货车车流量为3600车次/日,折合标准车1万多车次/日,如果按照25%的幅度上下调整收费,此部分车辆改走南线最合适,预计将全部调离济青高速北线。

　　济青高速南北两线是重要的基础设施,对全省经济社会发展具有举足轻重的作用。对两条高速公路车流量进行合理调配,形成合力,有利于基础设施效率的发挥。业内人士表示,利用经济杠杆调节交通量在国外是常见的做法,但在我省还没有先例。我省可以尝试通过价格政策,实现济青高速南北两条线路车流量的合理调整。这也将为用价格机制来调整经济秩序提供可能。

　　原标题：南北线能否竞合?