近日，《广州市非机动车和摩托车管理条例(草案征求意见稿)》(简称《条例》)公开征求社会意见。这份条例对电动自行车首次作出“禁售”“禁油”“禁行”“禁停”“禁坐”等规定，引发了社会各界的广泛讨论。

　　自2006年起，广州市禁止电动自行车上牌上路，但时至今日，电动自行车一直处于“禁而不止”的尴尬状态。时隔8年，广州为何再次强调对非机动车的管理？本次管理条例是否符合科学立法的要求？如果条例得以实施，会不会影响一些人的出行？又将会给电动自行车行业带来多大影响？

　　电动车频频引发“夺命”事故

　　在广州街头，仍然可以看到不少电动自行车穿梭于大街小巷。如今政府重提“禁电”，针对的是“五类车”的危害。

　　“五类车”指电动自行车、摩托车、三轮车、残疾人机动轮椅车和改装车。统计数据显示，从2011年到2013年，执法部门查扣了78.7万辆“五类车”，电动自行车为28.8万辆，占比36.5%。

　　据了解，“五类车”的事故死亡率远高于其他交通事故。交警部门提供的数据显示，今年1至9月，广州“五类车”发生交通事故1600余起，1700余人受伤，事故已夺命近400人，约占全部交通事故死亡人数的65%。“也就是说，每发生两起亡人交通事故，至少有一宗涉及五类车”。而五类车中的电动自行车，也常常是交通事故的罪魁祸首。

　　除了交通事故，还有一些其他安全问题。资料显示，2012年以来，广州因电动车充电引起的火灾事故呈逐年递增趋势，引发多人受伤或死亡。目前广州市面上90%的电动自行车使用的是铅酸电池。这种电池比小功率的锂电池稳定性差很多，且有的是未经检验的劣质电池，在密闭空间内长时间充电很容易引发火灾，成为重大火灾隐患。据当地媒体报道，2013年1月、12月，广州市白云区发生过两起电动车电池爆炸事故。

　　“禁电”不触犯上位法

　　在对《条例》的广泛争论中，“禁止电动自行车通行”是否违反上位法，成为焦点。

　　10月28日，在广东省电动自行车产业发展报告暨媒体见面会现场，多名电动自行车生产商表示，他们有生产执照，生产的是符合行业标准的电动车。如果不合法，那为什么不吊销他们的执照？

　　电动自行车1999年的国家标准——即“时速20公里、车重40公斤”，已实行14年，而目前市面上95%的电动自行车超标。浙江省金华市绿源电动车公司董事长倪捷告诉中国青年报记者，除了国标要与时俱进外，在制定《条例》时，广州市政府必须充分考虑民意，做到立法有科学依据。广州的电动自行车共有多少辆？广州电动自行车各项标准是否远远超过国家平均标准？

　　实际上，广州“禁电”并未触犯上位法。电动自行车属于“非机动车”。《道路交通安全法》(2004)第十八条规定，依法应当登记的非机动车，经公安机关交通管理部门登记后，方可上路行驶。依法应当登记的非机动车的种类，由各省、自治区、直辖市人民政府根据当地实际情况规定。并且，《广东省道路交通安全条例》第11条规定，“电动自行车实行登记制度”，因此，广东省的电动自行车必须经过登记方可上路。而2006年11月广州市公安局发布的《广州市公安局关于对电动自行车和其他安装有动力装置的非机动车不予登记、不准上道路行驶的通告》是经过广东省政府批准同意的。因此，有关人士认为，“广州市禁止电动自行车上路”的规定是有法可依的。

　　《条例》第31条规定的“广州市内禁止电动自行车通行”与《通告》具有相同的上位法依据。

　　电动车产业面临窘境

　　广东省质量监督检测院蓝世有透露，近5年广州年均电动自行车产量约为50万辆。《电动自行车快速发展对交通安全的影响研究》认为，目前电动自行车成为中国消费者普遍喜欢的出行工具，尤其在江浙地区、广东地区。

　　若广州通过《条例》并正式实行“禁电”，电动自行车产业是否会面临窘境？蓝世有称：“之前做过调查，以凯骑电动车在广州的一个工厂为例，工厂共有1000人，如果实行‘禁电’，那么约有50%的工人将面临失业。如果范围扩大到全部电动自行车产业，将会产生大批下岗人员。”

　　与此同时，“禁电”显然会让一部分居民感觉不方便。《广东省电动自行车产业发展报告》上说，全国电动自行车社会保有量预计达到2亿辆，是私家车的200%，摩托车的160%。电动自行车的出现，减轻了城市交通的压力，方便了人们的出行，成了老百姓必不可少的交通工具与重要的谋生手段；它为扩大内需、提供更多的就业机会作出了贡献。

　　记者在采访中了解到，电动自行车行业有力地促进了钢铁、重金属、化工、塑料、电子、机械制造等多种行业的发展。目前，形成了天津、江苏、广东等制造基地，电动车的大量使用能提高城市的空气质量、降低PM2.5，同时减少国家对交通设施的投入。

　　当政府“禁电”与电动自行车产业发展产生矛盾时，不少电动自行车生产商希望广州市政府实行电动自行车管理办法而非禁止通行。浙江省台州安马达电动车有限公司应百亮建议，“广州市政府可以试行‘一车一票’制管理电动自行车的乱象，同时控制电动自行车的总量，做好非机动车道等城市规划”。

　　快递业的最后一公里受影响

　　对于《条例》的发布，部分群众感到困惑。“如果禁用电动自行车，网购商品的快递要多久才能到达我手上？何况，电动自行车没有废气排放一类的污染，为什么要禁呢？”市民何小珉提出，在没有设非机动车道的情况下，电动自行车驾驶者更要遵守交通规则。

　　快递员陈富贵平时送外卖都离不开电动自行车。“要是‘禁电’，快递只能改用自行车，这样就会大大降低效率，收到的投诉肯定会更多，那估计我们要失业了”。

　　一位业内人士提出，“政府对交通安全和城市规划的考虑，我们理解，但不能忽略快递业、物流业对电动自行车的特别需求。”目前，广东省的快递服务量已经占到全国快递总量的大约1/4，一旦投递环节出问题，有可能导致大面积延误甚至瘫痪，对全国的快递网络都将造成影响。

　　不过，有更多市民提到，常被横冲乱撞的电动车吓得“心惊惊”。市民李颖度说，电动自行车不守规矩，很危险，她多次被开得极快的电动自行车磕碰到。

　　此前，广州市人大代表、城市公共交通协会研究院专家叶雪文接受媒体采访时表示，人的任何需求都要以安全为前提，“即使有实际需求，也不能以牺牲安全为前提。”他建议，“在保障安全的前提下，通过一定的渠道去解决市民出行和特殊行业的刚性需求。”叶雪文给出了一份他对广州人每天出行需求的计算单：地铁日均630万人次、公交650万人次、出租车约300万人次，即广州每天通过公共交通方式出行的达到1500万人次。

　　与此同时，根据今年1至9月查扣的“五类车”的数量计算，估计“五类车”出行日均50万人次，但其中很多为运货。即使全部算上，在总的出行中的占比也只有约3%。叶雪文认为，这3%的出行需求是可以通过其他方式来进行分流的。

　　深圳经验可否借鉴

　　还有一些人建议，广州市在处理电动自行车问题上应借鉴深圳的经验。

　　2011年，《深圳经济特区道路交通安全管理条例(草案修改建议二稿)》(以下简称《二稿》)被提请审议。《二稿》对原稿中在深圳绝大部分地区禁行电动自行车的相关条例进行了修改，由“禁电”改为“限电”。深圳市人大常委会内务司法委主任傅伦博透露，《二稿》对电动自行车还是采取“限制”为主、“禁止”为辅的策略比较稳妥。同时，对有特殊需要的邮政、快递、公用设施抢修业务，可以由交警部门核发专用标志上路通行。

　　2012年4月1日起，深圳将在深南大道、北环大道、滨河大道等主干道上限制电动车上路。但是，邮政、报业、快递等民生特殊行业不在限制之内，这部分的电动自行车有45306辆。深圳交警局公开征求意见的结果显示，市民支持限行的共209人，占51.2%；反对限行的共135人，占33.1%；持其他意见的64人，占15.7%。交警局表示，深圳道路资源紧缺，电动自行车易造成他人伤亡且难以赔偿的现实问题，因此部分道路“限电”确有必要。

　　深圳交警局透露，经与各特殊行业的主管部门或行业协会沟通，特殊行业使用的电动车统一车身颜色，公共设施抢修类为深黄色，邮政、报刊投递类为深绿色，其他类为天蓝色。驾驶人仅能在从事本职工作时方可使用，且须穿着“车辆使用单位”的统一服装并携带身份证件、工作证件。对被处罚3次以上的或发生道路交通事故造成人员伤亡且承担主要以上责任的驾驶人，取消其驾驶特殊行业车辆的资格，并列入黑名单库；对一年内被处罚的次数占本单位车辆总数20%的使用单位，削减该单位总备案数量的5%。

　　深圳交警局指挥处指挥科科长夏旭昆说，“特殊行业协会及主管单位积极配合主管部门工作，并主动提出行业内部自律管理措施，这也是行业协会参与社会管理的一种新尝试。”

　　据悉，广州市政府法制办将在11月1日举行电动自行车管理听证会。届时，对于此前公众提出的疑问，广州市政府各相关部门将给予反馈。（本报记者 林洁 实习生 陈心怡 梁碧莹）