半岛全媒体记者　周晓荷

　　6月6日,青岛市交通运输委、市质量技术监督局组织有关单位编制的《青岛市公交线路优化导则》(以下称《导则》)正式公布,并将于7月1日起实施,这是我省首个公交线路优化的地方标准。从此,青岛公交线网的优化调整将告别“经验”时代,更加规范化、科学化,市民出行也将更加便捷高效。

　　公交线网划分三个层级

　　一个公交站点有十几条重复的公交线导致车辆“列车化”运行,明明两地之间距离不远坐公交车还要绕大圈……伴随着青岛城市基础设施的建设和发展,原有公交网线出现一定滞后,近年来的调整也多是在原有线路基础上增加或延长,公交线路的新增和取消没有具体的与时俱进的标准。

　　此次《青岛市公交线路优化导则》将公交线网划分为“快线、干线、支线”三个层级,快线以“长距离、大站距”为特征,服务长距离跨区出行,干线以“大运量、高频率”为特征,覆盖主要客流走廊,支线以“短距离、广覆盖”为特征,服务区内短距离出行及接驳服务。根据各类型线路的运营里程特点,快线、干线类型的公交线路宜采用计程制票价或者分段制票价,支线宜采用一票制票价。

　　同时,根据青岛市城市总体规划和公交客流出行特征等青岛地方特点,将青岛市中心城区划分为市南市北区、李沧区、崂山中心区、城阳中心区、城阳西区、崂山风景区、黄岛区等7个公交服务区。

　　在《导则》编制过程中,充分考虑到青岛已步入地铁跨越式发展时期,针对轨道线路的开通,需考虑启动周边现有线路的优化调整,以方便地铁周边居民接驳换乘地铁,扩大轨道交通的辐射范围,而与轨道交通走向重复多、客流竞争强的线路则酌情进行走向调整或取消,并对取消线路所应满足的条件进行了详细的规定。

　　下一步,青岛市交通运输委将按照《导则》中相关标准及市民出行变化对青岛市线网进行优化,形成常态化、周期性的公交线网优化调整机制,采取逐批优化、滚动更新的策略,先易后难、存量为主、新增为辅、先中心后外围、逐步开展公交线网优化调整。

　　新增线路为填补服务空白

　　根据规划,新增公交线路,应符合城市总体规划、综合交通规划、公共交通规划。主要填补公交服务空白,原则上不与既有线路过多重复。线路走向应与主要客流方向相一致,优先满足大流量的直达客流。具体站点布局应与需求点相匹配,形成线路上的主要连接点。同时,应充分考虑与周边已有轨道交通站点、公交枢纽、大型居住区等相衔接。

　　拟开设快线的客流强度达到100人次/百公里时可考虑开辟,低于50人次/百公里时严格控制开辟。拟开设干线的客流强度达到150人次/百公里时可考虑开辟,低于100人次/百公里时严格控制开辟。

　　制图/张怀博

　　■解读　线路重复多、绕路多　这个问题要解决

　　“以前,青岛的公交线路优化调整大体上遵循上个世纪制定的国家标准,简单确定城区道路大约在8～12公里,并没有非常严格。”《青岛市公交线路优化导则》起草者之一,青岛市道路运输管理局客运处处长王克中介绍。

　　在这种情况下,公交线路达到什么条件可以开通,什么时候可以取消,多根据市民的需要、相关部门的调研、公交企业的反馈等。伴随着青岛城区扩展,近几年公交线路的优化调整多是在原有基础上进行的新增或延长,在部分区域存在一定的问题。

　　“我们的主干道香港路,有的站点有多达十几条的重复线路,线路的重复不仅造成了车辆一个接一个‘列车化’运行,导致道路拥堵,还稀释了公共资源,降低了公交车利用率,延长了乘客的候车时间。”王克中说。据他介绍,以反映公交网线重复度的重复系数作为指标,青岛目前重复系数平均为4.8,而比较理想的,是在1.4～2.5之间。

　　另一个衡量公交网线的标准是线路长度与首末站之间直线距离之比的非直线系数。“非直线系数越接近1越好,通俗的讲,系数越接近1车绕的路越少。”王克中说。而目前青岛的很多线路由于是在原有线路上的延长,这一系数比较高。“咱们的市民普遍喜欢直达车,有时候不惜绕路,但这样客观上增加了拥堵的风险,其实有效的换乘可以提高出行效率。”王克中说,伴随着青岛地铁时代的到来和一小时优惠换乘的落实,公交线路的制定更加规范化、科学化。

　　同时,公交线路调整也将动态化。临时调整方案实施会提前社会公告,并在实施前更新车站、车厢及数据库的相关信息。每间隔一定周期对线网进行常态优化调整。每年进行1～2次小范围的城市公交线网区域性优化；基于城市公交客流调查数据和城市居民出行特征,每3～5年进行一次较大范围的城市公交线网全域性优化调整。

　　看　点

　　干线公交高峰期发车间隔小于8分钟

　　此次《导则》将公交线网划分为“快线、干线、支线”三个层级。其中,总线路长度小于等于20公里的干线为客流走廊沿线提供集散服务,为中距离客流提供中快速运输服务,大多数市民乘坐较为频繁。根据《导则》,干线公交车站间距在0.5～0.8公里,线路长度与首末站之间的直线距离之比要小于等于1.4。其发行间隔在高峰期小于等于8分钟,平峰期小于等于15分钟,服务时间不晚于早上六时,不早于晚上八时。

　　提供跨公交服务区及相邻公交服务区之间长距离、快速直达公交出行服务,为公交换乘枢纽、集散中心间提供快速直达服务的快线,服务时间不晚于早上六时,不早于晚上八时,发车间隔可依据需要确定。

　　根据《导则》,居住区人口规模达到0.7万～1.0万人的,应配置公交始发线路和相应的公交场站；人口规模超过1万人的,应按照1条/万人的标准配置公交始发线路和相应的公交场站。

　　开发园区岗位数达到4万个以上的,需按照每4万个岗位至少配备1条线路的标准安排公交始发线路和相应的公交首末站。有条件的应配置相应规模停车场,以满足周期性的潮汐客流出行需求。

　　大型高教园区(高等院校相对集中的区域)内建设一所高校以上,则应新辟一条公交线并设置公交首末站。

　　已建成根据轨道交通站点或骨干线的开通、客流需求及服务功能、场站饱和程度等因素决定是否新辟,主要以支线为主。

　　重复、冷门公交线路可取消

　　《导则》指出,对于里程过长的线路,且影响线路营运效率的,宜进行调整。除环线外,对于非直线系数过高的线路,宜进行调整。公交线路总长度50%以上与其他线路重复,且其余部分有其他线路覆盖的,宜对重合部分进行调整。

　　与轨道交通同向连续共站5站及以上的公交线路,且轨道交通服务能够满足客流需求时,宜对公交线路进行调整；当连续共站大于9站,且轨道交通服务能够满足客流需求时,应对公交线路进行调整。线路的车站设施或者道路设施不满足线路开设的设施条件时,宜进行线路调整。

　　公交线路调整包括局部改线、线路截断、线路延伸、线路拆分等基本方法。线路调整后不应造成原线路服务区域产生2次及以上的换乘出行问题。

　　不仅有设置,还有退出。根据《导则》,线路取消后应确保不产生新的公交服务空白区域,不应造成原线路服务区域产生2次及以上的换乘出行问题,取消后分担其客流的主要线路应确保服务水平不显著降低,能够满足市民正常出行需求。

　　什么样的线路可以启动取消程序?新开线路未满1年,经过试运营评估后,实际客流规模未达到线路开行要求的最低客流实施条件(快线低于50人次/百公里,干线低于100人次/百公里)。既有线路客流呈持续下降趋势超过半年,且低于线路开设的最低客流实施条件,同时所经主要路段有其他线路覆盖的。以及公交线路总长度70%以上与其他线路重复,或者经过其他线路主要客源段且首末站点相近的复线。公交线路与轨道交通复线路段达到70%且途经轨道交通运能充分区域时。符合上述条件的线路可启动取消程序。