地铁8号线盾构始发现场。

　　盾构机内部。

　　制图/谭云滨

　　文/半岛记者　韩小伟　钟迎雪　图/半岛记者　王滨

　　9月17日,由中铁一局承建的青岛地铁8号线大洋站至青岛北站东侧过海段泥水盾构顺利始发,这也是青岛市地铁开工建设以来的首台泥水盾构过海始发。据悉,过海段是地铁8号线关键控制性工程,工期紧、任务重、技术含量高。泥水盾构隧道快速顺利始发,对加快联通8号线青岛北站至青岛胶东国际机场地铁通道有着至关重要的作用和意义。

　　泥水盾构机“迎难而上”

　　当天上午,半岛记者来到位于青岛北站附近的施工现场。据8号线公司工程管理处业主代表张磊介绍,大洋站—青岛北站区间全长7.8千米,共设置区间风井3座,施工斜井1座,分东西两侧2个工区相向施工。西侧通过施工斜井矿山法施工,东侧为盾构法施工。

　　大青区间东侧过海段工程为整个地铁8号线的咽喉工程,全长约3.87千米,陆域段盾构区间长度约0.98千米,采用1台土压平衡盾构机；海域段盾构区间长度约2.89千米,采用2台泥水平衡盾构机,共投入3台盾构机施工。

　　张磊说,本次始发为海域段,最大坡度为28‰,由2号风井向海底接收端头始发。本项目包含盾构区间1段、明挖区间1段、风井2座及6个联络通道。该条隧道建成后可在青岛北站与地铁3号线、1号线实现近距离换乘。

　　在张磊的带领下记者进入2号风井,看到了始发的泥水平衡盾构机。“这种盾构机比其他类型的盾构机掘进速度要快,安全性比较高。”张磊介绍,其施工的特点是在外面有大型泥浆池,通过泥浆的循环,将渣土从隧道中运到地面；经过泥水分离设备,渣土运走,泥浆继续循环使用。

　　据了解,盾构机选型很有“讲究”。由于盾构隧道穿越地层复杂,要求盾构机能适应所处砂层和粘土地层条件,同时也能开挖岩层的需要。特别是穿越胶州湾海域地段2.89千米,距离长、水头压力极高,且需穿越两个断裂带。因此,上述种种条件对盾构机密封性能及抗磨能力提出了更高的要求。因此,盾构机选型是工程的重点之一,该区间使用的海瑞克S-888及中铁装备-152泥水式平衡盾构机,针对该工程地质情况进行配置,利用钢质护盾支护地下土体,进行非人工开挖的隧道施工机械,具有安全高效的特点。

　　与1号线海域段各有特点

　　中铁一局集团有限公司青岛市地铁8号线工程PPP项目(B2包)土建03工区项目总工程师张鹏翔介绍,除了埋深较深、地质复杂多变,大洋站至青岛北站东侧过海段盾构区间施工重难点还有很多。

　　据介绍,区间主要采用泥水盾构法施工,2号风井临近胶州湾,且地铁线路主要地质为粉质粘土、中粗砂和强风化泥质砂岩,砂层与海水联通。盾构接收及始发过程容易造成洞门涌砂涌水、地面塌陷,该区段的另一重难点是要保证盾构机安全、准确地在富水地层中进、出洞。这其中包括盾构机在断裂带中的掘进和在高压条件下换刀。

　　同为海域段施工,8号线与1号线海域段有各自特点。据介绍,首先是工法不同。1号线瓦屋庄站—贵州路站区间海域段全长3.49公里,采用矿山法施工。8号线大洋站至青岛北站区间海域段全长5.43公里,采用矿山+泥水盾构对接工法施工。其次,穿越地质差异较大。1号线属硬质岩类,8号线大部分属软质岩类,同时伴有中粗砂层及粉质粘土层等软弱地层。

　　张鹏翔介绍,针对施工将面临的重难点,他们也做了丰富的应对工作。

　　8号线累计开工率86.1%

　　据相关负责人介绍,8号线全长约60公里,起自胶州北站,终至五四广场,与多条地铁线路换乘。8号线作为联系新机场、北部城区、主城区的青岛大动脉,地下区间最高行车速度达到120公里/小时,自五四广场至胶东机场不到一小时。

　　目前,8号线累计进场率89.9%,开工率86.1%。市民关心的重点项目机场结建工程中机场站已实现主体混凝土结构封顶,盾构区间已实现双线贯通。已有1个高架车站实现主体混凝土结构封顶；4个暗挖站有3个站已进入主体土石方开挖阶段,1个站处于竖井开挖阶段；10个明挖站除沧口站、闫家山站尚未进场,红岛火车站(非共建段)局部进场外,有5个站处于主体结构施工阶段,其余站处于土石方开挖阶段。暗挖区间中8个区间已进入正线开挖；高架段中胶胶区间、胶大区间正在进行高架下部结构、上部结构施工。盾构段中北胶区间左线已贯通。

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　　4号线东延段即将工程勘察

　　近日,青岛工程建设管理信息网发布招标公告,青岛市地铁4号线东延段工程进行勘察资格预审公告,招标结束后即将进行工程勘察。地铁4号线东延段线路长度约4.7km,全部为地下线,设车辆基地1座,东延段从沙子口站出后,向东下穿南九水河以及其东侧段家埠村,拐入崂山路后向东敷设至崂山风景区游客中心。沿途分别在崂山六中东侧设崂山六中站,在西登瀛村设西登瀛站,在游客中心设大河东站。